1.1.1 — L'euthymicrona del pendolare
Ogni mattina, centinaia di milioni di persone si mettono in moto. Letteralmente. Il tragitto casa-lavoro è il rituale più universale della civiltà moderna, eppure lo eseguiamo quasi in trance, ottimizzando per un'unica variabile: il tempo. Google Maps calcola quella che potremmo chiamare la brachistocrona del pendolare — il percorso più veloce tra due punti, come la celebre curva della meccanica classica che minimizza il tempo di caduta di una sfera (🏎 ff.138.1 La strada più veloce). Da qualche anno, l'app offre anche i tragitti con meno emissioni. Ma nessun navigatore calcola il percorso che massimizza la felicità. Nessuno, tranne la scienza.
Gli orizzonti naturali possiedono una “dimensione frattale” che calma il sistema nervoso, e scuole immerse nel verde hanno effetti benefici sullo sviluppo cognitivo dei bambini. Eppure nessun navigatore calcola il percorso che massimizza la felicità.
Kathy Willis, professoressa di biodiversità a Oxford e autrice di Good Nature[1], ha mostrato che per migliorare il benessere quotidiano basta allungare leggermente il tragitto per attraversare parchi e viali alberati. Gli orizzonti naturali possiedono una “dimensione frattale” — la complessità geometrica di uno skyline di rami e foglie — che risulta calmante per il sistema nervoso: i nostri sensi prediligono spazi ampi con qualche albero qua e là, come nella savana da cui proveniamo evoluzionisticamente. Scuole immerse nel verde hanno effetti benefici sullo sviluppo cognitivo dei bambini[2]. ChatGPT, quando gli si chiede un nome per questo percorso ottimizzato per il benessere, conia euthymìcrona (εὐθυμος + χρόνος): il tempo del buon animo. Una parola che dovrebbe esistere in ogni lingua (😊 ff.138.2 La strada più felice).
“Se le persone avessero un'app che suggerisce il percorso più felice anziché il più veloce, scegliere di passare da un parco invece che da un'arteria stradale avrebbe effetti misurabili sulla salute mentale di intere città.”
— Kathy Willis, Good Nature
Il parco di Willis lavora anche sotto la pelle. In Giappone Qing Li e i colleghi avevano già visto che una gita nel bosco alza l’attività delle cellule natural killer, le sentinelle del sistema immunitario, per più di sette giorni. Per capire quale parte del bosco funzionasse lo hanno portato in albergo: dodici uomini fra i 37 e i 60 anni hanno dormito tre notti in una camera di città dove un umidificatore diffondeva l’olio essenziale di hinoki, il cipresso giapponese. Nell’aria c’erano alfa- e beta-pinene, e alla fine i fitoncidi avevano aumentato l’attività delle natural killer[5] e abbassato adrenalina e noradrenalina nelle urine. La medicina giapponese, del resto, annovera fra le cure lo shinrin-yoku, il bagno nel bosco (💚 ff.51.1 L’affabulazione per il verde). Il tragitto è anche uno dei pochi movimenti che la giornata chiede ancora: secondo David Sinclair, che ne scrive in una rassegna su Cell Metabolism, oggi facciamo cinque volte meno esercizio di cent’anni fa[6], e i nostri stili di vita accelerano l’invecchiamento.
Questo sposta il tema dalla mobilità alla progettazione quotidiana: oltre a dove andiamo, conta come ci arriviamo. La traiettoria è coerente: prima ridurre l’attrito per chi cammina e pedala (🚦 ff.34.3 Ripensare le città: spazi vivibili), poi rendere visibile il costo reale degli spostamenti. La città funziona come una tecnologia comportamentale.
Il percorso si può anche scegliere per gioco. Ben Ashforth ha cercato su OpenStreetMap una via intitolata a ciascun giorno dell’anno, ha lasciato a un algoritmo il compito di metterle in fila e poi il viaggio l’ha fatto davvero[7], con una fotografia per ogni data, raccontato in un intervento lampo di cinque minuti. A New York Yufeng Zhao ha costruito un motore di ricerca per le parole scritte in strada[8]: all text in nyc legge con il riconoscimento ottico dei caratteri le immagini di Google Street View dal 2007 al 2024, in tutti e cinque i distretti, e trova il testo di insegne, graffiti, pubblicità e cartelli delle proteste. Si cerca una parola, «love» per esempio, e la città restituisce i punti in cui compare; ogni ricerca, scrive l’autore, crea un percorso non pianificato. È l’avventura che manca a chi sa già, prima di partire, che strada farà e quanto ci metterà (🧭 ff.154.3 Dov’è finita l’avventura?).
Qualunque strada si scelga, la distanza cambia poco. Nel progetto Potato il Senseable City Lab del MIT ha seguito con i dati di localizzazione dei telefoni 50 milioni di persone in 234 città cinesi, e ha trovato che la distanza casa-lavoro non dipende dalla grandezza della città[9]: in media circa cinque miglia, anche fra città con cento volte gli abitanti di un’altra. Shanghai ha dieci volte la popolazione di Daqing, e i suoi pendolari percorrono in media 8,82 chilometri, contro 8,64. Il tempo i dati non lo dicono, perché manca il mezzo di trasporto, e gli autori ammettono che nelle città grandi e congestionate lo stesso tragitto può durare di più. Allontanandosi dal centro, poi, la distanza disegna una U rovesciata: oltre i 6-9 miglia chi abita in periferia trova lavoro in un sottocentro più vicino. È il vincolo che Cesare Marchetti misurava in tempo, un’ora per viaggio dall’antica Roma a oggi (🧱 ff.5.5 Il muro di Marchetti).
A Parigi, delle 13,8 MT di CO₂ annue legate alla mobilità, più del 10% si potrebbe evitare eliminando le code. Ad Amsterdam le emissioni sono 10 volte meno, perché vanno tutti in bici. La città funziona come una tecnologia comportamentale.
Per scegliere la traiettoria conta anche il mezzo. Dalla poltrona di casa al sedile dell’auto, poi a quello di un aereo: si pensa di viaggiare e si resta sempre su una poltrona (🪑 ff.154.1 Viaggiare, fermi). La bicicletta lo spazio lo attraversa, anche quando è freddo e piovoso, e al ritorno pure la poltrona di casa sembra aver fatto il viaggio: più calda e asciutta, e più comoda di una sella (🚲 ff.154.2 Viaggiare (?) in bicicletta). Fra gli utenti Gen Z di Strava, quelli che vanno al lavoro in bici sono raddoppiati in un anno (🟠 ff.86.3 Report Strava 2023). Con l’AI Michele ha costruito la visualizzazione dei propri tragitti casa-lavoro in bici, con tutte le statistiche[10]: il progetto è esploso su LinkedIn con 200.000 visualizzazioni[11], e chi va al lavoro in bici e usa Strava può vedere il proprio su bike2work[12] (🚲 ff.152.5 Ho risparmiato 900€ andando al lavoro in bici).
Nell’ottobre 2025, per i suoi 180 anni, Scientific American ha aggiornato un grafico uscito sulla rivista nel 1973: in bicicletta l’uomo diventa uno dei viaggiatori terrestri più efficienti[3]. L’asse verticale misura il costo del trasporto, cioè le calorie spese per portare un grammo di corpo per un chilometro. L’asse orizzontale è il peso, in scala logaritmica. Un topo spende circa 50 calorie per grammo e chilometro. Un uomo a piedi ne spende circa 0,7. Il numero torna con la maratona in cinque ore di un uomo di 75 chili, che brucia 2.100 kcal in 42 km (👨⚕️ ff.57.2 Il consiglio del medico). In bicicletta il costo scende intorno a 0,14, circa un quinto di quello a piedi. Sul grafico il ciclista sta sotto il cavallo, l’automobile e il salmone.
Spostarsi costa due volte: si lotta contro la gravità e ci si spinge in avanti. Chi cammina paga entrambe le voci, prima per stare in piedi e poi a ogni passo. Le gambe lunghe rendono di più per ogni passo, e per questo il topo è fra i più costosi. Chi vola plana sulle correnti. Chi nuota scivola nell’acqua, e il galleggiamento lo sostiene. Ruote e cuscinetti rotolano con poco attrito e lasciano avanzare per inerzia senza pedalare, mentre il telaio regge il peso di chi siede. Secondo Tyson Hedrick, fisiologo comparato alla University of North Carolina, la bicicletta rende lo stare a terra più simile al nuotare. Il limite è la sagoma: il ciclista non è affusolato come un tonno rosso e paga più resistenza dell’aria. Con una carenatura aerodinamica, il velomobile, il costo scende ancora, secondo i calcoli dello stesso Hedrick.
Il grafico va letto con tre cautele. Non contiene misure nuove: quasi tutti i dati vengono da un articolo di Vance Tucker del 1970, il punto della bicicletta dal grafico del 1973. Il punto del velomobile viene da un calcolo. I valori citati qui sono letti a occhio su una scala logaritmica e valgono come ordini di grandezza. Un chilometro in bici costa poco, e il corpo ha comunque bisogno di spendere: per ridurre la mortalità servono almeno 15–30 ore-MET di attività a settimana (💀 ff.86.1 Se non ti muovi, muori).
Un chilometro in bicicletta costa poco al corpo, ma chi pedala guarda anche un altro costo: il rischio di farsi male. Al Politecnico di Milano, nell’Antifragility Lab del centro CRAFT (Dipartimento di Architettura e Studi Urbani), c’è un progetto dal titolo senza giri di parole: un atlante italiano dei morti e dei feriti gravi in bicicletta[4]. Lo coordina l’urbanista Paolo Bozzuto. La premessa sta nella pagina del progetto: la percezione diffusa che pedalare sulle strade italiane sia rischioso, e la poca voglia di prendere la bici che ne segue, è uno dei principali fattori critici per lo sviluppo della mobilità attiva. Per chi cade, l’incidente resta una storia privata, come i trenta giorni di divano dopo una caduta provocata da altri (🦴 ff.124.1 Dalì sciogli clavicole).
Il gruppo parte invece dai microdati ISTAT sugli incidenti stradali con lesioni, che escono circa quindici mesi dopo la fine dell’anno: quelli del 2022 sono arrivati a luglio 2024. Ne estrae i soli incidenti con ciclisti e li segue comune per comune. A settembre 2025 ha pubblicato cinque dashboard sul decennio 2014–2023, in versione beta; la mappa con la posizione di ogni incidente copre solo il 2022 e il 2023, gli unici anni che ISTAT ha rilasciato con le coordinate.
Il primo affondo regionale è un report del febbraio 2025 preparato per Legambiente Umbria. Fra il 2014 e il 2022 in Umbria gli incidenti con ciclisti sono stati 1.232, fra 131 e 145 all’anno, senza una tendenza. Nel 2020 la mobilità complessiva è calata per la pandemia, e gli incidenti in bici sono rimasti 136: la loro quota sul totale degli incidenti stradali ha toccato l’8%, il massimo della serie. Gli autori ipotizzano che in quei mesi molte persone abbiano cominciato a usare di più la bicicletta. Su Strava l’onda si vede ancora nel 2021, con il 38% di attività in più rispetto al 2020 (🏃 ff.17.2 Il report del 2021 di Strava). In Italia la stessa quota sta ogni anno sopra quella umbra, fra il 9,4 e l’11,4%. Quanto ai luoghi, 459 incidenti sono avvenuti su un rettilineo, 373 a un incrocio, 131 in una rotatoria. I ciclisti morti in nove anni sono 17: sette sui rettilinei, quattro agli incroci, tre in curva.
Due avvertenze. Il report conta gli incidenti e non i chilometri pedalati su ciascun tipo di strada, quindi non dice dove il rischio per chilometro sia più alto. E i dati ISTAT comprendono solo gli incidenti rilevati e registrati da pubblici ufficiali: secondo il gruppo di ricerca quelli reali sono ragionevolmente di più, perché molti non vengono rilevati per la scarsa gravità del danno o per la reticenza di chi li subisce. Le strade bianche alpine vicino a Cuneo, con zero macchine e molta natura, sono un paradiso che si va a cercare apposta (🚧 ff.154.4 La mia piccola avventura). Per quelle di tutti i giorni, le dashboard dichiarano lo scopo: ragionare su cause e circostanze degli incidenti, e sugli interventi prioritari per ridurli.