1.1.4 — Impronte e cieli
Resta però una domanda scomoda: quanto inquina davvero muoversi? Mike Berners-Lee, in How Bad Are Bananas?, traduce ogni azione in CO₂: un chilometro in auto produce circa 271 grammi di CO₂, uno in bici circa 16 — inclusa l'energia metabolica del ciclista
(⛺ ff.58.3 Andare alle Cascate del Niagara).
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E il mix energetico è proprio la variabile che decide se un’auto elettrica è davvero pulita. La Norvegia produce il 95% dell’elettricità con l’idroelettrico, la Francia il 75% con il nucleare: lì un veicolo elettrico è effettivamente a bassissime emissioni. Ma in Cina, India e Polonia le auto elettriche sono spesso, di fatto, auto a carbone. L’Italia, a parità di energia elettrica prodotta, inquina dieci volte più della Norvegia. C’è poi il lato tossico della produzione: fabbricare un’auto elettrica genera materiali tossici pari a tre volte quelli di un’auto tradizionale[1], per via dei metalli pesanti nelle batterie. Eppure il confronto complessivo resta impietoso: paragonati ai veicoli elettrici in Norvegia, i veicoli tradizionali emettono fino a 40 volte più CO₂. La tossicità si può imparare a gestirla; la CO₂ in atmosfera, meno (🚗 ff.32.5 Le auto elettriche: ecologiche o no?).
Ma attenzione a non confondere “elettrico” con “ecologico”: non è tutto verde quello che luccica. La start-up olandese Lightyear One ha mostrato come piccole utilitarie con motori tradizionali possano inquinare meno di una Tesla Model S, se si considera l’intero ciclo di vita del veicolo — dalla produzione delle batterie allo smaltimento. Lightyear One stava spingendo l’ingegneria all’estremo per aumentare efficienze e distanze di percorrenza. ARK Invest ha creato un indice di performance per veicoli elettrici che tiene conto di autonomia, efficienza del powertrain e costo complessivo: la mediana dei veicoli elettrici del 2021 è in linea con la Tesla Model 3 del 2018, il che suggerisce un vantaggio di circa 3 anni di Tesla sui competitor nella mobilità elettrica. Il messaggio è duplice: Tesla resta il benchmark, ma la dimensione del veicolo conta quanto la tecnologia del motore. Una piccola auto efficiente può battere un SUV elettrico nel bilancio complessivo delle emissioni, ricordandoci che la transizione non si risolve semplicemente sostituendo il carburante.
Eppure, mentre ottimizziamo percorsi e sogniamo auto autonome, la strada resta il luogo più pericoloso del pianeta, e non in modo uniforme. I tassi di mortalità per incidenti stradali disegnano una mappa della disuguaglianza globale: in Africa si contano 26,6 morti ogni 100.000 abitanti, nel Sud-est asiatico 20,7, nel Mediterraneo orientale 18,0. L’Europa si ferma a 9,3 — quasi tre volte meno dell’Africa. Il dato medio mondiale, 18,2, nasconde un abisso: morire in un incidente automobilistico in Asia o in Africa è tre o quattro volte più probabile che nel Vecchio Continente. La sicurezza stradale non è solo ingegneria: è infrastruttura sociale, e dove manca l’infrastruttura il pedone paga il prezzo più alto (⚰ ff.5.6 La pericolosità del traffico, nel mondo).
Ma se le strade restano pericolose, la tecnologia offre un’arma inattesa: la simulazione. Un simulatore di guida non è solo il giocattolo di Leclerc in Formula 1 — è lo strumento con cui Waymo ha rivoluzionato la guida autonoma. Le simulazioni replicano, con tempi di calcolo sempre più brevi, migliaia di scenari possibili e impossibili: condizioni meteo estreme, pedoni distratti, animali in carreggiata, semafori guasti. Le auto a guida autonoma di Waymo hanno percorso 10 miliardi di miglia virtuali — mille volte più di quelle reali. Il dato spiega perché NVIDIA, nata per ottimizzare la grafica di Battlefield, sia diventata l’azienda di maggior valore al mondo: quando il simulato produce effetti tangibili su ogni tecnologia — dalla guida autonoma alla progettazione di farmaci, dalla meteorologia alla fisica delle particelle — chi possiede le GPU possiede il futuro. La simulazione è la cosa più vicina che abbiamo a una macchina del tempo senza ruote: non predice il futuro, ma lo allena miliardi di volte prima che accada (🚗 ff.98.1 Simulatore di guida).
E non si tratta solo di strade: si tratta di luce. Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia[2], nel 2024 ancora 730 milioni di persone vivono senza elettricità, l’80% delle quali nell’Africa subsahariana. Il progresso rallenta: undici milioni in meno in un anno, ma il ritmo cala. I guadagni facili sono esauriti, e chi resta senza corrente vive nelle aree più remote e più costose da raggiungere. La mobilità elettrica, i navigatori satellitari e le e-bike presuppongono un privilegio che un decimo dell’umanità non possiede: una presa di corrente. 🇬🇩 ff.20.2 L’esempio di Jakarta dimostra che persino in una megacittà da 10 milioni di abitanti la mobilità sostenibile può decollare — ma solo se l’infrastruttura elettrica segue.
La COP26 di Glasgow ha fissato l'obiettivo del net zero entro il 2050. Ma il net zero è una promessa aggregata che nasconde enormi disuguaglianze: le emissioni pro capite degli USA sono 28 tonnellate, quelle del Malawi 0,1. La micro-mobilità — monopattini elettrici, e-bike, bike sharing — è il cavallo di Troia della decarbonizzazione urbana: incide poco nelle statistiche nazionali, ma trasforma il volto delle città (📉 ff.1.2 Da 51 miliardi a 0). L'80% degli spostamenti negli Stati Uniti ha una lunghezza inferiore ai 16 km — ne segue che e-bike, monopattini e scooter elettrici sono i mezzi più adatti per la maggioranza dei tragitti quotidiani. Le e-bike non sono giocattoli: sono l'infrastruttura invisibile della transizione. In Belgio, un ponte ciclabile di 400 metri ispirato alla Sezione Aurea, sospeso tra colline di scarti minerari, simboleggia questa rivoluzione lenta e bellissima[3].
E nel cielo? La presunta stagnazione tecnologica è una grande balla, come sostiene Works in Progress[4]: il PIL non cattura il progresso perché con la tecnologia raggiungiamo di più spendendo meno. Il valore dei servizi digitali può raggiungere 25.000 euro all'anno[5] — soldi che non spendiamo ma di cui dovremmo tenere conto. Eppure intorno a noi c'è solo tanta paura e negatività: la ricerca spaziale, la terapia genica, i progressi dell'AI vengono accolti con sospetto anziché con meraviglia. Joby Aviation ha completato i test sui componenti del suo eVTOL commerciale[6], un velivolo elettrico a decollo verticale che potrebbe ridefinire la mobilità aerea urbana già dal 2025.
E se Joby punta al mercato dei taxi volanti, Jetson va dritto al garage di casa. Jetson ONE ha consegnato il primo eVTOL monoposto a Palmer Luckey — il fondatore di Oculus — con un addestramento a terra completato in meno di 50 minuti prima del primo volo[7]. Cinquanta minuti di training e sei in volo: se un eVTOL personale è più facile da imparare di una moto, il cielo urbano è il prossimo spazio conteso. La mobilità del futuro sarà elettrica, condivisa, autonoma e lenta — cioè riprogettata per la vita, non per la velocità.
Prima ancora che eVTOL e taxi volanti atterrassero sul mercato, il superlusso aveva già immaginato una rotta aerea più lenta: il ritorno degli zeppelin. Ocean Sky Cruises propone spedizioni che sorvolano l’Antartide per una cena a lume di candela con vista sugli orsi polari — finché il ghiaccio tiene. È la versione iperbolica di un trend culturale: quando il volo a lungo raggio è sotto pressione per emissioni e costi, il dirigibile torna a rappresentare un’alternativa a consumo ridotto, seppur dedicata a un pubblico minuscolo. Il paradosso è che la mobilità aerea più virtuosa — per emissioni pro capite — potrebbe coincidere con quella più elitaria, mentre il trasporto di massa resta ancorato al jet. La velocità è diventata un servizio premium rovesciato: chi può permetterselo sceglie di andare piano, chi non può è costretto ad andare veloce. Come per la bici contro l’auto (🚲 ff.20.1 La rivincita delle biciclette), anche qui la soluzione più civile è la più lenta.
E a proposito di mobilità improbabile: da qualche tempo le Crocs valgono più di Credit Suisse[8] — e non per colpa delle crisi finanziarie. Il merito è anche di Benjamin Pachev, sosia di Harry Potter, che usa quelle ciabatte di gomma per chiudere mezze maratone in 1 ora e 12 minuti: 3,24 min/km, 17,5 km/h. Nessuna scarpa in carbonio, nessun sponsor tecnico: solo volontà e un paio di zoccoli forati (🧹 ff.57.3 Correre una (mezza)maratona in Crocs).
Come ci muoviamo dice chi siamo — e soprattutto chi non siamo più. Un popolo che vive in auto è un popolo atomizzato, imprigionato in scatole di latta che parcheggiano per il 96% del tempo; un popolo che cammina è un popolo che si incontra, che litiga, che improvvisa. Le città disegnate per le auto sono 1️⃣ ff.34.5 È tutta una monocoltura: monoculture di asfalto, come le piantagioni di palma da olio sono monoculture di grasso. La euthymìcrona di Willis funziona come manifesto urbanistico: il percorso più felice passa per un parco. E se le politiche di mobilità lenta possono ridisegnare le città[9], ⛳ ff.20.3 San Francisco come Cortina ci ricorda che le strade delle nostre città hanno già un grado di difficoltà — come piste da sci, solo più pericolose.
Un chilometro in auto produce circa 271 grammi di CO₂, uno in bici circa 16. Le emissioni pro capite degli USA sono 28 tonnellate, quelle del Malawi 0,1. Come ci muoviamo dice chi siamo.
Il primo eVTOL monoposto è stato consegnato a Palmer Luckey[10]: Jetson ONE completa l'addestramento a terra in meno di un giorno e fa decollare il proprietario senza licenza di volo tradizionale. La personal mobility aerea esce dal concept: se la macchina volante entra nel garage di un tech founder, lo snodo successivo diventa regolatorio — come integrarla nello spazio aereo urbano senza saturarlo.