1.1.4 — Impronte e cieli
Resta però una domanda scomoda: quanto inquina davvero muoversi? Mike Berners-Lee, in How Bad Are Bananas?, traduce ogni azione in CO₂: un chilometro in auto produce circa 271 grammi di CO₂, uno in bici circa 16 — inclusa l'energia metabolica del ciclista
(⛺ ff.58.3 Andare alle Cascate del Niagara).
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E il mix energetico è proprio la variabile che decide se un’auto elettrica è davvero pulita. La Norvegia produce il 95% dell’elettricità con l’idroelettrico, la Francia il 75% con il nucleare: lì un veicolo elettrico è effettivamente a bassissime emissioni. Ma in Cina, India e Polonia le auto elettriche sono spesso, di fatto, auto a carbone. L’Italia, a parità di energia elettrica prodotta, inquina dieci volte più della Norvegia. C’è poi il lato tossico della produzione: fabbricare un’auto elettrica genera materiali tossici pari a tre volte quelli di un’auto tradizionale[1], per via dei metalli pesanti nelle batterie. Eppure il confronto complessivo resta impietoso: paragonati ai veicoli elettrici in Norvegia, i veicoli tradizionali emettono fino a 40 volte più CO₂. La tossicità si può imparare a gestirla; la CO₂ in atmosfera, meno (🚗 ff.32.5 Le auto elettriche: ecologiche o no?).
Ma attenzione a non confondere “elettrico” con “ecologico”: non è tutto verde quello che luccica. La start-up olandese Lightyear One ha mostrato come piccole utilitarie con motori tradizionali possano inquinare meno di una Tesla Model S, se si considera l’intero ciclo di vita del veicolo — dalla produzione delle batterie allo smaltimento. Lightyear One stava spingendo l’ingegneria all’estremo per aumentare efficienze e distanze di percorrenza. ARK Invest ha creato un indice di performance per veicoli elettrici che tiene conto di autonomia, efficienza del powertrain e costo complessivo: la mediana dei veicoli elettrici del 2021 è in linea con la Tesla Model 3 del 2018, il che suggerisce un vantaggio di circa 3 anni di Tesla sui competitor nella mobilità elettrica. Il messaggio è duplice: Tesla resta il benchmark, ma la dimensione del veicolo conta quanto la tecnologia del motore. Una piccola auto efficiente può battere un SUV elettrico nel bilancio complessivo delle emissioni, ricordandoci che la transizione non si risolve semplicemente sostituendo il carburante.
Il ciclo di vita, intanto, comincia a essere dichiarato. Nel 2024 Thomas Ingenlath, alla guida di Polestar, ha scritto che la Polestar 3 lascia 24,7 tonnellate di CO₂ dalla culla al cancello della fabbrica[13], meno delle 26,1 della Polestar 2 al lancio, nel 2020, che pure era più leggera, meno potente e con una batteria più piccola. Nei commenti più di un lettore gli ha chiesto con che cosa confrontare quel numero, senza i dati degli altri costruttori. Su strada contano anche i guasti. Nelle statistiche dell’ADAC, l’automobile club tedesco, costruite su oltre 3,5 milioni di interventi del soccorso stradale, le elettriche immatricolate nel 2021 si sono fermate 2,8 volte ogni mille auto, quelle a benzina o diesel 6,4[14]; per le immatricolate nel 2020 lo scarto è di 1,9 guasti ogni mille. L’ADAC aggiunge che per gli stessi costruttori le elettriche in circolazione sono ancora un territorio inesplorato.
In pista l’efficienza si recupera frenando. La Gen3 di Formula E, del 2022, è la prima monoposto da corsa senza freni idraulici posteriori: dietro la frena il motore che gira al contrario e ricarica la batteria, e davanti, nella specifica originale, c’è un secondo motore che non spinge e fa solo da freno elettromagnetico da 250 kilowatt[15]. In tutto si rigenerano 600 kilowatt, e in gara torna nella batteria circa il 40% dell’energia, contro il 25% della generazione precedente; la batteria è scesa da 385 a 284 chili e l’auto pesa 60 chili meno di quella di prima. Più energia recuperata vuol dire una batteria più piccola, quindi un’auto più leggera che consuma meno a ogni giro. Il pilota collaudatore Benoit Treluyer, al primo test senza freni posteriori, era nervoso; dopo qualche giro ha trovato la frenata più costante, perché non c’era più una temperatura da gestire.
Eppure, mentre ottimizziamo percorsi e sogniamo auto autonome, la strada resta il luogo più pericoloso del pianeta, e non in modo uniforme. I tassi di mortalità per incidenti stradali disegnano una mappa della disuguaglianza globale: in Africa si contano 26,6 morti ogni 100.000 abitanti, nel Sud-est asiatico 20,7, nel Mediterraneo orientale 18,0. L’Europa si ferma a 9,3 — quasi tre volte meno dell’Africa. Il dato medio mondiale, 18,2, nasconde un abisso: morire in un incidente automobilistico in Asia o in Africa è tre o quattro volte più probabile che nel Vecchio Continente. La sicurezza stradale è anche infrastruttura sociale, e dove manca il pedone paga il prezzo più alto (⚰ ff.5.6 La pericolosità del traffico, nel mondo).
Nelle città europee la risposta più diffusa al pericolo della strada è abbassare il limite da 50 a 30 km/h: Zurigo ha cominciato nel 1991, Londra e Barcellona nel 2020, Amsterdam nel 2023. Il MIT Senseable City Lab di Carlo Ratti ha provato a misurare se il cartello basta, partendo da Milano: 51 milioni di rilevazioni delle scatole nere delle auto[11], lette con l’intelligenza artificiale insieme alle immagini di Google Street View. Nelle vie a 30 la velocità media è appena 2,29 km/h più bassa che in vie a 50 dalla forma simile, 27,2 contro 29,5. A Porta Volta e all’Isola, dove il Comune ha abbassato il limite nel 2023, le velocità delle tre settimane prima e dopo il cambio non si sono mosse in modo significativo. Aggiungere un avviso non sempre aiuta: in Texas, racconta David Epstein, gli avvisi sulla sicurezza stradale hanno aumentato il carico mentale di chi guidava, e con esso gli incidenti (🎄 ff.79.4 L’effetto albero di Natale).
Conta di più la forma della via. Divise le strade milanesi a 30 in due metà, quelle più rispettose del limite e le altre, le prime risultano in media più strette di quasi 13 metri, più chiuse dagli edifici e con meno cielo in vista: la loro velocità media è 18,5 km/h, contro 31,5 del secondo gruppo. Applicato ad Amsterdam e a Dubai, città cresciuta attorno all’auto, lo stesso metodo conferma il quadro in larga parte. Poi il modello prova a prevedere: con tutta Milano a 30, solo il 17% dei 1.959 chilometri analizzati rispetterebbe il limite senza interventi, mentre nel 42% delle strade il cambio fallirebbe senza lavori, controlli o l’esclusione dalla misura. Lo stesso laboratorio usa già l’AI per mappare lo stato dei marciapiedi (🤤 ff.110.4 Robot e AI: opportunità); qui lo scopo è indicare agli urbanisti dove il cartello basta e dove la strada va ridisegnata.
Le cautele le scrivono gli autori stessi. La versione citata dal laboratorio è un preprint su arXiv del luglio 2025. I dati di Milano vengono da UnipolTech, che gestisce le scatole nere di circa 4,2 milioni di veicoli in Italia e compare tra i sostenitori della ricerca, insieme ai membri del consorzio del laboratorio, fra cui Toyota e Volkswagen Group America. I legami fra forma della strada e velocità sono correlazioni, e gli autori avvertono di non leggerli come cause; le immagini di Street View non sempre sono dell’anno delle misure. Quanto al tempo perso, nelle vie a 50 confrontate la media si ferma già a 29,5 km/h. Per chi si sposta la misura che conta è la durata del viaggio: quell’ora che, secondo il fisico Cesare Marchetti, dall’antica Roma a oggi è il massimo sopportabile prima di cambiare lavoro o casa (🧱 ff.5.5 Il muro di Marchetti).
Ma se le strade restano pericolose, la tecnologia offre un’arma inattesa: la simulazione. Il simulatore di guida che Leclerc usa in Formula 1 è anche lo strumento con cui Waymo ha rivoluzionato la guida autonoma. Le simulazioni replicano, con tempi di calcolo sempre più brevi, migliaia di scenari possibili e impossibili: condizioni meteo estreme, pedoni distratti, animali in carreggiata, semafori guasti. Le auto a guida autonoma di Waymo hanno percorso 10 miliardi di miglia virtuali — mille volte più di quelle reali. Il dato spiega perché NVIDIA, nata per ottimizzare la grafica di Battlefield, sia diventata l’azienda di maggior valore al mondo: quando il simulato produce effetti tangibili su ogni tecnologia — dalla guida autonoma alla progettazione di farmaci, dalla meteorologia alla fisica delle particelle — chi possiede le GPU possiede il futuro. La simulazione è la cosa più vicina che abbiamo a una macchina del tempo senza ruote: allena il futuro miliardi di volte prima che accada (🚗 ff.98.1 Simulatore di guida).
Nel febbraio 2026 Google DeepMind ha portato in Waymo il suo modello di mondi, Genie 3: trasferisce la conoscenza del mondo che ha imparato nei dati delle telecamere e del lidar 3D propri dell’hardware Waymo[16], e gli ingegneri possono chiedergli scenari ipotetici, come un meteo estremo o un guidatore spericolato, per mettere sotto stress il sistema. Lo stesso modello crea in tempo reale, anche da un’immagine, videogiochi interattivi e coerenti nel tempo (📐 ff.132.3 Misurare e modellare il mondo); in mano a Waymo il videogioco diventa un banco di prova.
Poi c’è la luce. Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia[2], nel 2024 ancora 730 milioni di persone vivono senza elettricità, l’80% delle quali nell’Africa subsahariana. Il progresso rallenta: undici milioni in meno in un anno, ma il ritmo cala. I guadagni facili sono esauriti, e chi resta senza corrente vive nelle aree più remote e più costose da raggiungere. La mobilità elettrica, i navigatori satellitari e le e-bike presuppongono un privilegio che un decimo dell’umanità non possiede: una presa di corrente. 🇬🇩 ff.20.2 L’esempio di Jakarta dimostra che persino in una megacittà da 10 milioni di abitanti la mobilità sostenibile può decollare — ma solo se l’infrastruttura elettrica segue.
La COP26 di Glasgow ha fissato l'obiettivo del net zero entro il 2050. Ma il net zero è una promessa aggregata che nasconde enormi disuguaglianze: le emissioni pro capite degli USA sono 28 tonnellate, quelle del Malawi 0,1. La micro-mobilità — monopattini elettrici, e-bike, bike sharing — è il cavallo di Troia della decarbonizzazione urbana: incide poco nelle statistiche nazionali, ma trasforma il volto delle città (📉 ff.1.2 Da 51 miliardi a 0). L'80% degli spostamenti negli Stati Uniti ha una lunghezza inferiore ai 16 km — ne segue che e-bike, monopattini e scooter elettrici sono i mezzi più adatti per la maggioranza dei tragitti quotidiani. Le e-bike diventano così l'infrastruttura invisibile della transizione. In Belgio, un ponte ciclabile di 400 metri ispirato alla Sezione Aurea, sospeso tra colline di scarti minerari, simboleggia questa rivoluzione lenta e bellissima[3].
E nel cielo? La presunta stagnazione tecnologica è una grande balla, come sostiene Works in Progress[4]: il PIL non cattura il progresso perché con la tecnologia raggiungiamo di più spendendo meno. Il valore dei servizi digitali può raggiungere 25.000 euro all'anno[5] — soldi che non spendiamo e di cui dovremmo tenere conto. Eppure intorno a noi c'è solo tanta paura e negatività: la ricerca spaziale, la terapia genica, i progressi dell'AI vengono accolti con sospetto anziché con meraviglia. Joby Aviation ha completato i test sui componenti del suo eVTOL commerciale[6], un velivolo elettrico a decollo verticale che potrebbe ridefinire la mobilità aerea urbana già dal 2025.
Nell’aviazione, però, la stagnazione si vede. Anna-Sofia Lesiv, su Contrary, ricorda che ogni giorno gli aeroporti americani accolgono quasi 3 milioni di passeggeri e che il consumo medio di carburante dei nuovi jet commerciali è sceso del 50% dal 1960[17]; eppure velocità, quote e tempi di volo sono tornati indietro. Il Boeing 747, in produzione dal 1967, è uscito dalle catene di montaggio fino al 2023: doveva finire a trasportare merci mentre i passeggeri passavano ai jet supersonici, e il supersonico è stato accantonato. Ci erano state promesse le macchine volanti, diceva Peter Thiel, e abbiamo avuto 140 caratteri (💻 ff.50.3 La stagnazione tecnologica).
Qualcuno ci riprova. Nel 2018 la NASA ha affidato a Lockheed Martin, con un contratto da 247,5 milioni di dollari, l’X-59, l’aereo con cui vuole convincere il Congresso a togliere il divieto ai voli supersonici sulla terraferma: la forma è studiata per ridurre il bang sonico a 75 PLdB, come sentire una lavastoviglie per meno di un secondo[18], mentre il Concorde arrivava a 105, una motosega a pieno regime. Ian Brooke, con Astro Mechanica, dice di avere inventato un motore a getto efficiente a ogni velocità[19]: un motore elettrico fa girare il compressore alla velocità che serve, e il motore può fare da primo stadio di un lanciatore orbitale, per portare carichi in orbita a un costo molto più basso dei soli razzi.
Dove fosse finita l’auto volante se l’era chiesto J. Storrs Hall in Where Is My Flying Car?[20], uscito nel 2018: la fantascienza degli anni Sessanta prometteva vacanze in cupole geodetiche su Marte e figli accompagnati a scuola in auto volante, e sessant’anni dopo siamo in coda in berline assetate di benzina e saliamo sugli stessi aerei di mezzo secolo fa. Per Hall la stagnazione comincia negli anni Settanta, a partire dal nucleare mancato (😭 ff.46.3 Anni buttati). Il 27 aprile 2026 un prototipo di produzione di Joby è diventato il primo taxi aereo elettrico a decollare da uno dei tre grandi aeroporti di New York[21], il JFK, diretto agli eliporti di Manhattan, fra cui quello della West 30th Street; fa parte di un programma pilota della FAA che porterà voli di prova in 26 stati.
E se Joby punta al mercato dei taxi volanti, Jetson va dritto al garage di casa. Jetson ONE ha consegnato il primo eVTOL monoposto a Palmer Luckey — il fondatore di Oculus — con un addestramento a terra completato in meno di 50 minuti prima del primo volo[7]. Cinquanta minuti di training e sei in volo: se un eVTOL personale è più facile da imparare di una moto, il cielo urbano è il prossimo spazio conteso.
Prima ancora che eVTOL e taxi volanti atterrassero sul mercato, il superlusso aveva già immaginato una rotta aerea più lenta: il ritorno degli zeppelin. Ocean Sky Cruises propone spedizioni che sorvolano l’Antartide per una cena a lume di candela con vista sugli orsi polari — finché il ghiaccio tiene. È la versione iperbolica di un trend culturale: quando il volo a lungo raggio è sotto pressione per emissioni e costi, il dirigibile torna a rappresentare un’alternativa a consumo ridotto, seppur dedicata a un pubblico minuscolo. Il paradosso è che la mobilità aerea più virtuosa — per emissioni pro capite — potrebbe coincidere con quella più elitaria, mentre il trasporto di massa resta ancorato al jet. Come per la bici contro l’auto (🚲 ff.20.1 La rivincita delle biciclette), anche qui la soluzione più civile è la più lenta.
Fra il dirigibile che va piano e il jet che va veloce c’è una terza strada: l’ekranoplan, metà aereo e metà nave, che scivola su un cuscino d’aria appena sopra il pelo dell’acqua grazie all’effetto suolo. Pensato già negli anni Venti e studiato negli anni Trenta, diventa una macchina vera solo negli anni Sessanta, quando due ingegneri ci arrivano ciascuno per conto suo: Rostislav Alexeyev in Unione Sovietica e Alexander Lippisch fra Germania e Stati Uniti. Il più celebre è il Mostro del Caspio, 550 tonnellate, che negli anni Sessanta, visto dai satelliti, disorienta l’intelligence americana: ha le ali e sembra muoversi sull’acqua. I sovietici li volevano per sfiorare il mare sfuggendo ai radar e consumando meno carburante; caduta l’URSS, il programma deperisce e prima del 2000 è già finito. Adesso tre giovani fondatori di San Francisco provano a riportarlo in vita[12]: si chiamano Poseidon Aerospace, e li racconta Zaitoon Zafar su Arena Magazine nel maggio 2025.
Isaac Baumstark e David Zagaynov si conoscono a una cena nel 2023 e prendono come direttore tecnico Parker Tenney, ex ingegnere della Lockheed Martin. All’inizio vanno avanti con le carte di credito al limite e stampanti 3D di seconda mano; il primo prototipo, Poseidon V0, costa qualche migliaio di dollari di materiali. Fino a quel momento hanno raccolto 1,4 milioni di dollari, fra gli altri da Starship Ventures e Draper Startup House. Il mezzo di oggi si chiama Seagull: lungo 13 piedi, circa 4 metri, con 120 miglia di autonomia, circa 190 chilometri, e una ventina di chili di carico. Vola da solo, collegato via Starlink, e all’occorrenza si alza per un momento sopra onde e ostacoli. Il ragionamento parte dalle merci: dai tempi dei piroscafi dell’Ottocento il carico pesante viaggia su navi grandi e lente, che ancora oggi vanno in media a 15-25 nodi, anche se la quota del commercio sul PIL mondiale ha smesso di crescere dopo il picco del 2008 (🚢 ff.21.2 La fine di un’era?).
I fondatori pensano ai luoghi d’acqua senza piste: un mezzo che decolla e ammara non ha bisogno né di aeroporti né di porti. In Grecia, oltre 200 isole e molte senza pista d’atterraggio, le merci oggi vanno per nave, lente, o in elicottero, care; e si sono già fatte avanti le aziende locali di consegna con i droni, lo stesso mestiere di Zipline, nata nel 2016 per portare sacche di sangue in Ruanda (🩸 ff.102.4 Dal sangue ad Amazon). A Porto Rico, polo della manifattura medica, l’idea è accorciare le spedizioni refrigerate, lente e costose. L’articolo però non nasconde l’altro uso: Seagull vola in una fascia «troppo alta per il sonar, troppo bassa per il radar», e la rivista lo presenta come una nuova frontiera della guerra antisommergibile e della sorveglianza costiera. Il resto è un obiettivo: entro due anni una versione da 50 piedi, circa 15 metri, capace di portare due tonnellate per 1.500 miglia, circa 2.400 chilometri, e, se i conti tornassero, una fabbrica per produrla in serie.
Seagull vola collegato a Starlink, e il cielo sopra le rotte si è riempito. Al 27 agosto 2026, secondo l’astronomo Jonathan McDowell che li conta, in orbita c’erano 11.102 satelliti Starlink[22], 11.087 dei quali funzionanti, a circa 550 chilometri di quota; SpaceX vorrebbe arrivare a 42.000, ciascuno con una vita di circa cinque anni. Gli astronomi temono che quella luce disturbi le osservazioni, gli esperti di sicurezza la indicano come la prima fonte di rischio di collisione in orbita, e qualche scienziato si chiede che effetto avrà sul clima il metallo dei satelliti che bruciano rientrando. A terra la rete serve dove la fibra non arriva (💎 ff.110.3 Le criptovalute contro obsolescenza statale): nel gennaio 2024 John Deere ha firmato con Starlink un accordo per collegare trattori, seminatrici e irroratrici nelle zone senza una connessione adeguata[23], così da usare i suoi prodotti digitali.
Il prossimo veicolo da guidare sta sulla Luna. Il 3 aprile 2024 la NASA ha scelto Intuitive Machines, Lunar Outpost e Venturi Astrolab per progettare il Lunar Terrain Vehicle[24], il rover che gli astronauti di Artemis guideranno attorno al polo sud lunare dal 2030; il contratto per i servizi vale in tutto fino a 4,6 miliardi di dollari. La NASA pagherà un servizio, come fa con SpaceX per la Stazione spaziale internazionale, e il rover saprà muoversi anche senza nessuno a bordo, come Curiosity e Perseverance su Marte. Sarà la prima auto lunare americana dal rover di Apollo 15, nel 1971. Siamo saliti sulla Luna nel 1969, e solo oggi, con i razzi che riatterrano, torniamo a sognarla (💻 ff.50.3 La stagnazione tecnologica).
E a proposito di mobilità improbabile: da qualche tempo le Crocs valgono più di Credit Suisse[8]. Crisi finanziarie e politiche della FED, scherzava la newsletter, non c’entrano: il merito è di Benjamin Pachev, sosia di Harry Potter, che con quelle ciabatte di gomma chiude mezze maratone in 1 ora e 12 minuti: 3,24 min/km, 17,5 km/h (🧹 ff.57.3 Correre una (mezza)maratona in Crocs). Il marchio, intanto, vive di collaborazioni: il 7 settembre 2023 ha annunciato con DreamWorks le Crocs di Shrek, a 60 dollari[10], una delle tante che Morning Brew metteva in fila fra le migliori.
Come ci muoviamo dice chi siamo. Un popolo che vive in auto è un popolo atomizzato, imprigionato in scatole di latta che parcheggiano per il 96% del tempo; un popolo che cammina è un popolo che si incontra, che litiga, che improvvisa. Le città disegnate per le auto sono 1️⃣ ff.34.5 È tutta una monocoltura: monoculture di asfalto, come le piantagioni di palma da olio sono monoculture di grasso. La euthymìcrona di Willis funziona come manifesto urbanistico: il percorso più felice passa per un parco. E se le politiche di mobilità lenta possono ridisegnare le città[9], ⛳ ff.20.3 San Francisco come Cortina ci ricorda che le strade delle nostre città hanno già un grado di difficoltà — come piste da sci, solo più pericolose.
Un chilometro in auto produce circa 271 grammi di CO₂, uno in bici circa 16. Le emissioni pro capite degli USA sono 28 tonnellate, quelle del Malawi 0,1. Come ci muoviamo dice chi siamo.