1.1.2 — La città a 15 minuti
Ma la felicità del tragitto è solo l'inizio. La vera rivoluzione è ripensare le città stesse. Negli ultimi decenni, urbanisti come Jan Gehl e Carlos Moreno hanno proposto un modello radicale: la città a 15 minuti, in cui ogni servizio essenziale — scuola, medico, alimentari, parco, lavoro — sia raggiungibile a piedi o in bicicletta in un quarto d'ora. A Parigi, delle 13,8 MT di CO₂ annue legate alla mobilità, più del 10% si potrebbe evitare eliminando le code — magari con flessibilità di orari o smartworking. Ad Amsterdam le emissioni sono 10 volte meno, perché vanno tutti in bici. E i Paesi Bassi dimostrano che si può invertire rotta: negli anni ’70 erano convinti sostenitori delle automobili e avevano trasformato canali di 900 anni in strade; poi una serie di progetti ha dis-incentivato fortemente l’auto e ridato spazio a verde e canali — un caso di scuola che il corpus racconta nei numeri di traffico (🚦 ff.34.2 Mobilità e traffico) e nella riconquista degli spazi vivibili (🚦 ff.34.3 Spazi vivibili). La pandemia ha accelerato un trend già in atto: nelle Filippine la bici è l’unico mezzo ad aver visto un incremento netto di utenti secondo un sondaggio della Banca Mondiale[1]. In Italia ogni cittadino dispone di 21,1 metri di pista ciclabile pro capite (erano 13 nel 2008). Milano ha approvato un piano da 240 milioni di euro per 750 km di piste[2], obiettivo 20% di spostamenti in bici entro il 2035. Parigi va ancora oltre: città 100% ciclabile entro quattro anni[3] (🚲 ff.20.1 La rivincita delle biciclette).
Il quarto d’ora di Moreno ha però un’unità di misura implicita: il passo. Cambiare il mezzo cambia la mappa, e Bergamo è un buon banco di prova perché è abbastanza piccola da sembrare già compatta e abbastanza densa da non esserlo. Misurata sulle isocrone in bicicletta a partire da Porta Nuova, la città a quindici minuti si allarga fino a diventare provincia[10]: in venti minuti si abbraccia l’intera cintura interurbana, in mezz’ora si arriva a Villa d’Almè, Nembro, Brusaporto, Zanica, Dalmine e Presezzo. Dentro quella mezz’ora di pedalata risiedono quasi 400 mila persone, poco meno di un terzo della popolazione provinciale. La prossimità, insomma, dipende dal veicolo con cui si attraversa il territorio.
Il confronto con l’auto è meno impari di quanto dica il senso comune. Nella metà dei casi in bicicletta si “perdono” circa 4-6 minuti rispetto all’auto, con l’e-bike solamente 2-3; sui percorsi di cinque chilometri la bici muscolare impiega circa cinque minuti in più, e solo sui dieci chilometri il ritardo accumulato arriva a una decina di minuti. Sono margini che stanno dentro il rumore di fondo di un parcheggio cercato o di una coda a un semaforo. Decidere di misurare una città in minuti anziché in chilometri è già una scelta culturale, la stessa che ha trasformato il tempo in un nastro di contenitori da riempire (☑️ ff.44.1 La fallacia moderna del tempo a contenitori). E in Pianura Padana la scelta del mezzo pesa due volte, perché l’aria che si respira pedalando è la stessa che i dati sul particolato raccontano da anni (🔄 ff.87.3 Un purificatore d’aria per tutti).
Il corollario è che l’infrastruttura leggera può precedere quella pesante. Il guerrilla wayfinding nato nel 2007 a Raleigh, in North Carolina, con i cartelli abusivi di Matt Tomasulo, dimostrava che spesso alle persone non manca la distanza breve: manca l’informazione che sia breve. A Bergamo l’esperimento è stato replicato nel 2019, quando alcuni studenti universitari hanno individuato nove percorsi ciclabili e pedonali e affisso oltre ottanta cartelli. Un cartello costa quanto un caffè e sposta la percezione del raggio; una tangenziale costa quanto una manovra finanziaria e sposta il raggio nella direzione opposta. È la differenza tra una città che si riscrive per strati e una costruita in blocco intorno all’automobile, come le metropoli cresciute in quarant’anni sul modello dell’asfalto (🏮 ff.125.3 Cina: il prossimo impero mondiale?).
Un quarto d’ora a piedi, però, non pesa allo stesso modo a ogni latitudine. Lagos era la città con il tasso di crescita più veloce al mondo (🇳🇬 ff.13.2 La Nigeria esploderà?); Dubai è passata da 1,32 milioni di abitanti nel 2005 a 3,65 milioni nel 2023. La metropolitana ha 49 stazioni e ne prevede 197 per il 2030, ma già nel 2015 la città contava 540 veicoli ogni mille abitanti, più di Londra e di New York. La risposta dell’amministrazione è un piano per la «città a 20 minuti»: rendere le zone attorno alle fermate della metro raggiungibili a piedi o in bicicletta. Resta il clima. D’estate le massime medie superano spesso i 40 °C, e vicino al Golfo l’umidità sale oltre l’80%.
Il Senseable City Lab del MIT, con ricercatori di Singapore e di Sharjah e i fondi della Dubai Future Foundation, ha misurato quanto costa, in metri, scegliere l’ombra[11]. Attorno a quattro stazioni — Salah Al Din, Emirates Towers, Sobha e The Gardens — ha ripreso i marciapiedi con una camera panoramica ogni 2,5 metri, ha separato nelle immagini cielo, edifici e alberi e ha calcolato dove cade il sole il 21 marzo, il 21 giugno e il 21 dicembre, dalle 8 alle 17. Il percorso più breve verso circa trecento ingressi di edifici, entro un chilometro dalla stazione, lo trova l’algoritmo di Dijkstra: lo stesso problema di un labirinto risolto mostrando la strada (🛠️ ff.123.1 L’AI con il coltellino svizzero).
Poi si dà un peso all’ombra. Quella di un albero vale metà di quella di un edificio, secondo un esperimento sui pedoni di Singapore, e il suo valore cresce con la strada già fatta: in una simulazione termica, dopo circa 300 metri al sole la pelle si scalda più in fretta. In media il percorso più ombreggiato risulta più lungo solo dell’1,3%, con la quota di tragitto all’ombra degli edifici in crescita dell’8,9% e quella al sole in calo dell’8,8%. Nel conto entrano anche i centri commerciali: a Emirates Towers i passaggi interni sono il 10,8% della rete, e 16 percorsi brevi su 73 attraversano già un edificio.
I limiti li scrivono gli autori. Le preferenze dei pedoni vengono da Singapore, perché per Dubai non ci sono dati; le stazioni sono quattro, perché le immagini si raccolgono a mano; i percorsi interni su più piani non sono contati, e allargando l’analisi peseranno gli orari di apertura degli edifici. Anche l’ombra ha un costo: in un clima arido gli alberi chiedono molta manutenzione e alzano l’umidità, i grattacieli assorbono calore e lo rilasciano di notte. Gli usi proposti sono due: mostrare alle amministrazioni dove mancano alberi o coperture, e un’app che porti il pedone sul percorso più fresco. Prima di partire sappiamo già che strada faremo e quanto ci metteremo (🧭 ff.154.3 Dov’è finita l’avventura?); a quaranta gradi manca un dato, i metri da fare al sole. Il risultato regge anche cambiando i parametri, con una differenza fra i due percorsi che resta entro il 2,2%, ma gli autori avvertono che in altre città potrebbe non valere.
Anche il trasporto pubblico ha le sue ottimizzazioni controintuitive: una fermata ogni 200 metri ha un prezzo nascosto[12]. Negli Stati Uniti la distanza media fra due fermate è 313 metri, circa cinque per miglio, e a Philadelphia scende a 214, otto per miglio. Un autobus, scrive TransitCenter nella sua guida del 2019 per le aziende di trasporto, passa alle fermate il 20% del suo tempo[13]: a San Francisco l’agenzia SFMTA le ha portate da quasi 6 a 2,5 per miglio e la velocità dei bus è cresciuta del 4,4-14%, mentre a Portland allungare la distanza media di 90 piedi, circa 27 metri, su una delle linee più frequentate ha accorciato i tempi del 5,7%. Nei workshop di New York City Transit il 63% dei passeggeri del Bronx ha detto di preferire meno fermate. Chi abita accanto alla fermata, però, la sente sua, e la guida avverte che il progetto va condotto come una campagna, con la politica e la comunicazione dalla propria parte: ad Albuquerque, senza, la disinformazione ha fatto sospendere tutto.
Ma la bici non è l’unica protagonista della micromobilità. L’80% degli spostamenti negli Stati Uniti ha una lunghezza inferiore ai 16 km — un dato che segue, neanche a dirlo, la distribuzione di Pareto: pochissimi tragitti sono lunghi, la stragrande maggioranza è breve. La conseguenza logica è che oltre alla guida autonoma e a nuove motorizzazioni serve finanziare i mezzi più adatti a questi spostamenti brevi: e-bikes, monopattini e scooter elettrici. Horace Dediu, nel suo The 10 Micromobility Commandments, articola una visione in cui il futuro della mobilità urbana è un veicolo più piccolo: leggero, elettrico, condivisibile. Se la città a 15 minuti ridisegna lo spazio, la micromobilità ridisegna il veicolo — e lo fa partendo dalla fisica: per spostare 80 kg di persona non servono 2.000 kg di auto. Il paradosso è che l’infrastruttura più costosa delle nostre città — strade larghe, parcheggi multipiano, tangenziali — è progettata per il caso più raro: il viaggio lungo. Mentre il caso più comune, il tragitto breve, non ha quasi infrastruttura dedicata. Come per le rinnovabili (🌬 ff.11.1 La rivincita delle rinnovabili?), la soluzione più efficiente è spesso quella più semplice — basta smettere di sovradimensionare (🛴 ff.1.3 Gli scooter elettrici ci salveranno?).
La città a 15 minuti, però, non va confusa con un'idea romantica del convivere. A Varanasi, nei vicoli, scimmie organizzate in bande presidiano i gelatai e attaccano i bambini: un promemoria evoluzionistico che la specie-gerarchia urbana non è scolpita. Animali tra il fumo delle pire e i resti del cibo cittadino disegnano una distopia biologica — un'eco fisica di la "seconda ferita narcisistica" di Freud[5], quella inflitta dalla biologia all'autorappresentazione dell'uomo come padrone della propria città. (🐒 ff.143.2 Darwinismo urbano).
Il treno ha il suo banco di prova in Giappone, dove passa per la ferrovia il 28% dei chilometri percorsi dai passeggeri, contro il 10% della Francia, il 6,4% della Germania e lo 0,25% degli Stati Uniti. JR East, la compagnia più grande, trasporta ogni anno quattro volte i passeggeri dell’intera rete ferroviaria britannica[8], con meno chilometri di binari, circa dieci milioni di abitanti serviti in meno e otto concorrenti. Le ferrovie giapponesi chiudono in utile operativo e ricevono molti meno sussidi di quelle europee e americane. All’auto resta poco spazio: secondo l’urbanista Donald Shoup il centro di Tokyo ha 23 posti auto per ettaro, Los Angeles 263, e perfino Manhattan, la zona più densa del Nord America, circa 60.
I conti tornano anche per un’altra ragione. Per le compagnie private storiche il treno è in utile ma porta di solito la quota più grande dei ricavi, o poco più della metà; il resto arriva dagli affari laterali. Con Tokyu, nel sud di Tokyo, si prende il treno e l’autobus, si abita in una casa costruita da Tokyu, si lavora in un suo ufficio, ci si cura in un suo ospedale, si fa la spesa nel suo supermercato e si finisce in una sua casa di riposo. Il valore che una ferrovia crea a destinazione, che col biglietto non si può incassare, la compagnia lo recupera perché quelle cose le possiede[8].
Una città a 15 minuti va governata, e per governarla bisogna misurarla — ma le città sono già coperte di occhi. Il Senseable City Lab del MIT ha pubblicato su Nature Sustainability un metodo che promuove le telecamere del traffico a rete di sensori ambientali: 331 telecamere di Manhattan bastano a stimare le emissioni dell’intera isola[9], incrociando i fotogrammi con i dati di localizzazione dei cellulari, aggregati e anonimizzati. Il classificatore distingue 12 tipi di veicolo con il 92,9% di accuratezza media, senza leggere una targa, e i volumi che ne escono correlano a 0,93 con i contatori automatici della città. Dai video si ricava perfino la fasatura dei semafori, con un errore medio di 2-5 secondi.
La parte interessante è quanto sbagliano i modelli che quel dettaglio non ce l’hanno. Ignorare i semafori sottostima il PM2,5 del 49%, e negli Stati Uniti ne operano oltre 330.000: l’errore si moltiplica per una nazione. Rimuovendo tutta l’informazione ricavata dalle telecamere la sottostima arriva al 31,96% per la CO₂ e al 44,72% per il PM2,5. L’alta risoluzione fa emergere anche quello che le medie appiattiscono: le strade di scorrimento sono il 16,40% della rete e il 30,74% della CO₂, mentre su ponti e tunnel le densità di emissione stanno tra il 319% e il 513% sopra la media di rete. Vale il vecchio principio per cui senza misura non c’è conoscenza (⚖️ ff.61.1 Misurare l’inquinamento in ore di vita), applicato però alla scala dell’isolato invece che a quella del bilancio nazionale: passare dal dire che l’aria di Milano è migliorata al sapere in quale via non lo è (🏭 ff.87.2 Quanto è inquinata l’aria in Italia?).
Il banco di prova è il pedaggio di congestione entrato in vigore a Manhattan il 5 gennaio 2025, il primo negli Stati Uniti. Otto settimane dopo il framework misura un traffico calato del 10% e le emissioni giù del 16-22% a seconda dell’inquinante, con le auto private a -10,34%, i camion a -13,76% e la velocità media in aumento del 12,18%. È il punto in cui il metodo si paga da solo: gli inventari ufficiali sono compilati per totali annui a scala di città, e un numero così non lo producono in tempo utile per difendere il provvedimento mentre viene attaccato. Sullo stesso inventario nazionale EPA del 2020, per dire, questa stima risulta più alta del 36,35% sulla CO₂ e del 48,46% sul PM2,5. Resta la domanda scomoda, che gli autori disinnescano solo in parte dichiarando di non aver mai unito i dataset a livello individuale né tentato la re-identificazione: l’infrastruttura che misura l’aria è la stessa che guarda le persone. Il corpus ci era già passato notando che pochi pixel bastano tanto a riconoscere un volto quanto a stimare l’inquinamento con una fotocamera da 1 MB (🦪ff.84.4 Molluschi e altri sensori), e che costruire un modello del mondo serve soprattutto a capire quello vero (📐 ff.132.3 Misurare e modellare il mondo). Qui il modello e il mondo guardano attraverso le stesse lenti.
Cento giorni dopo l’avvio i numeri arrivano anche dalla strada. Secondo i dati raccolti dalla Congestion Pricing Now Coalition e riportati da Christopher Bonanos su Curbed, nell’ora di punta il tunnel Holland ha il 65% di ritardi in meno e lo si attraversa nel 48% del tempo in meno[7]; in quei cento giorni nella parte bassa di Manhattan sono entrate 6 milioni di auto in meno dell’anno prima, 80.000 al giorno a marzo, e nella zona del pedaggio i feriti per incidenti stradali si sono dimezzati. Il dato preferito di Juliette Michaelson, ai vertici della MTA: a gennaio e febbraio le segnalazioni al 311 per i clacson sono calate del 70%. I treni dei pendolari si riempiono, con Metro-North passata da 5 a 5,3 milioni di passeggeri in gennaio, anche se il confronto con l’anno prima contiene ancora il rientro negli uffici, e Bonanos lo scrive.
New York è anche la meta di chi lavora nella tecnologia e cambia città. Fra il 2019 e il 2023, secondo i dati del fondo SignalFire riportati da Axios, ha attirato un lavoratore tech su sette fra quelli che si sono trasferiti[6], ma per lo più si tratta di chi lavora da remoto e si sposta lontano dall’azienda. La baia di San Francisco resta in testa, con 730.000 posti nella tecnologia, uno su quattro, e il 35% degli specialisti americani di AI. Oltre alla grandezza conta la rete. Xiao-Fan Liang, César Hidalgo e i coautori hanno mappato le reti fra città di Stati Uniti e Cina e trovato che la posizione di una città nelle reti di comunicazione, mobilità e collaborazione scientifica spiega i brevetti meglio della sola popolazione[4], soprattutto per le tecnologie più recenti. In Cina l’effetto regge anche a parità di PIL e istruzione, negli Stati Uniti no: lì pesa di più la collaborazione scientifica.