1.1.2 — La città a 15 minuti
Ma la felicità del tragitto è solo l'inizio. La vera rivoluzione è ripensare le città stesse. Negli ultimi decenni, urbanisti come Jan Gehl e Carlos Moreno hanno proposto un modello radicale: la città a 15 minuti, in cui ogni servizio essenziale — scuola, medico, alimentari, parco, lavoro — sia raggiungibile a piedi o in bicicletta in un quarto d'ora. A Parigi, delle 13,8 MT di CO₂ annue legate alla mobilità, più del 10% si potrebbe evitare eliminando le code — magari con flessibilità di orari o smartworking. Ad Amsterdam le emissioni sono 10 volte meno, perché vanno tutti in bici. E i Paesi Bassi dimostrano che si può invertire rotta: negli anni ’70 erano convinti sostenitori delle automobili e avevano trasformato canali di 900 anni in strade; poi una serie di progetti ha dis-incentivato fortemente l’auto e ridato spazio a verde e canali — un caso di scuola che il corpus racconta nei numeri di traffico (🚦 ff.34.2 Mobilità e traffico) e nella riconquista degli spazi vivibili (🚦 ff.34.3 Spazi vivibili). La pandemia ha accelerato un trend già in atto: nelle Filippine la bici è l’unico mezzo ad aver visto un incremento netto di utenti secondo un sondaggio della Banca Mondiale[1]. In Italia ogni cittadino dispone di 21,1 metri di pista ciclabile pro capite (erano 13 nel 2008). Milano ha approvato un piano da 240 milioni di euro per 750 km di piste[2], obiettivo 20% di spostamenti in bici entro il 2035. Parigi va ancora oltre: città 100% ciclabile entro quattro anni[3] (🚲 ff.20.1 La rivincita delle biciclette).
Anche il trasporto pubblico ha le sue ottimizzazioni contro-intuitive. Una fermata ogni 200 metri sembra un’attenzione all’utente, ma ha un prezzo nascosto[4]: la spaziatura media delle fermate negli USA è 313 metri, a Philadelphia scende a 214. San Francisco ha mostrato che riducendo le fermate da 6 a 2,5 per miglio la velocità dei bus cresce del 4,4-14%. Meno fermate, viaggi più rapidi, meno emissioni per passeggero. Il paradosso è che l’iper-accessibilità capillare rallenta tutti: la densità ha un punto ottimo, oltre il quale il servizio implode su sé stesso.
Ma la bici non è l’unica protagonista della micromobilità. L’80% degli spostamenti negli Stati Uniti ha una lunghezza inferiore ai 16 km — un dato che segue, neanche a dirlo, la distribuzione di Pareto: pochissimi tragitti sono lunghi, la stragrande maggioranza è breve. La conseguenza logica è che oltre alla guida autonoma e a nuove motorizzazioni serve finanziare i mezzi più adatti a questi spostamenti brevi: e-bikes, monopattini e scooter elettrici. Horace Dediu, nel suo The 10 Micromobility Commandments, articola una visione in cui il futuro della mobilità urbana non è un’auto più intelligente ma un veicolo più piccolo: leggero, elettrico, condivisibile. Se la città a 15 minuti ridisegna lo spazio, la micromobilità ridisegna il veicolo — e lo fa partendo dalla fisica: per spostare 80 kg di persona non servono 2.000 kg di auto. Il paradosso è che l’infrastruttura più costosa delle nostre città — strade larghe, parcheggi multipiano, tangenziali — è progettata per il caso più raro: il viaggio lungo. Mentre il caso più comune, il tragitto breve, non ha quasi infrastruttura dedicata. Come per le rinnovabili (🌬 ff.11.1 La rivincita delle rinnovabili?), la soluzione più efficiente è spesso quella più semplice — basta smettere di sovradimensionare (🛴 ff.1.3 Gli scooter elettrici ci salveranno?).
La città a 15 minuti, però, non va confusa con un'idea romantica del convivere. A Varanasi, nei vicoli, scimmie organizzate in bande presidiano i gelatai e attaccano i bambini: un promemoria evoluzionistico che la specie-gerarchia urbana non è scolpita. Animali tra il fumo delle pire e i resti del cibo cittadino disegnano una distopia biologica, non cyberpunk — un'eco fisica di la "seconda ferita narcisistica" di Freud[5], quella inflitta dalla biologia all'autorappresentazione dell'uomo come padrone della propria città. (🐒 ff.143.2 Darwinismo urbano).
La città a 15 minuti ha il suo paradigma-test. JR East trasporta 4 volte i passeggeri dell'intero sistema ferroviario britannico[6] con meno chilometri di binari e 10 milioni di persone servite in meno. Con meno infrastruttura fisica e meno utenza potenziale, il Giappone muove quattro volte più persone: se la densità d'uso batte la densità di rete, il problema del trasporto UK/USA è di domanda, non di binari.
E il modello di business è integrato per progetto. In JR East i ricavi ferroviari sono solo il 60%[7]: il resto arriva da stazioni-shopping-mall, hotel e real estate lungo le linee. Se integri trasporto e immobiliare, ogni fermata è un asset, la pubblica utilità si finanzia da sola senza sussidi e la separazione netta tra servizio urbano e rendita fondiaria diventa un'anomalia amministrativa, non una regola naturale.
La città a 15 minuti si infrange su un dettaglio tecnico: la spaziatura media delle fermate bus negli USA è 313 metri[8], circa 5 fermate per miglio, ma a Philadelphia scende a 214 metri (8 fermate per miglio). San Francisco ha aumentato la velocità complessiva del 4,4-14% riducendo le fermate da 6 a 2,5 per miglio. L'accessibilità capillare rallenta tutti: il prezzo della comodità per pochi si scarica in tempo perso per molti, paradosso tipico del trasporto pubblico progettato senza trade-off esplicitati.