🌿 1.1 — Mobilità e Città

1.1 — Mobilità e Città

1.1.1 — L'euthymicrona del pendolare

Ogni mattina, centinaia di milioni di persone si mettono in moto. Letteralmente. Il tragitto casa-lavoro è il rituale più universale della civiltà moderna, eppure lo eseguiamo quasi in trance, ottimizzando per un'unica variabile: il tempo. Google Maps calcola quella che potremmo chiamare la brachistocrona del pendolare — il percorso più veloce tra due punti, come la celebre curva della meccanica classica che minimizza il tempo di caduta di una sfera (🏎 ff.138.1 La strada più veloce). Da qualche anno, l'app offre anche i tragitti con meno emissioni. Ma nessun navigatore calcola il percorso che massimizza la felicità. Nessuno, tranne la scienza.

Gli orizzonti naturali possiedono una “dimensione frattale” che calma il sistema nervoso, e scuole immerse nel verde hanno effetti benefici sullo sviluppo cognitivo dei bambini. Eppure nessun navigatore calcola il percorso che massimizza la felicità.

Kathy Willis, professoressa di biodiversità a Oxford e autrice di Good Nature, ha dimostrato che il modo più efficace per migliorare il benessere quotidiano è allungare leggermente il tragitto includendo parchi e viali alberati (😊 ff.138.2 La strada più felice). Non è spiritualismo: è neuroscienza quantificabile. Gli orizzonti naturali possiedono una “dimensione frattale” — la complessità geometrica di uno skyline — che risulta calmante per il sistema nervoso: i nostri sensi prediligono spazi ampi con qualche albero qua e là, come nella savana da dove proveniamo evoluzionisticamente. Scuole immerse nel verde hanno effetti benefici sullo sviluppo cognitivo dei bambini. ChatGPT, quando gli si chiede un nome per questo percorso ottimizzato per il benessere, conia euthymìcrona (εὐθυμος + χρόνος): il tempo del buon animo. Una parola che dovrebbe esistere in ogni lingua.

“Se le persone avessero un'app che suggerisce il percorso più felice anziché il più veloce, scegliere di passare da un parco invece che da un'arteria stradale avrebbe effetti misurabili sulla salute mentale di intere città.”
— Kathy Willis, Good Nature

Questo sposta il tema dalla mobilità alla progettazione quotidiana: non solo dove andiamo, ma come ci arriviamo. La traiettoria è coerente: prima ridurre l’attrito per chi cammina e pedala (🏙 ff.34 Ripensare le città), poi rendere visibile il costo reale degli spostamenti (🍌 ff.58 How bad are bananas?). La città non è sfondo: è una tecnologia comportamentale.

A Parigi, delle 13,8 MT di CO₂ annue legate alla mobilità, più del 10% si potrebbe evitare eliminando le code. Ad Amsterdam le emissioni sono 10 volte meno, perché vanno tutti in bici. La città non è sfondo: è una tecnologia comportamentale.

1.1.2 — La città a 15 minuti

Ma la felicità del tragitto è solo l'inizio. La vera rivoluzione è ripensare le città stesse. Negli ultimi decenni, urbanisti come Jan Gehl e Carlos Moreno hanno proposto un modello radicale: la città a 15 minuti, in cui ogni servizio essenziale — scuola, medico, alimentari, parco, lavoro — sia raggiungibile a piedi o in bicicletta in un quarto d'ora (🏙 ff.34 Ripensare le città). A Parigi, delle 13,8 MT di CO₂ annue legate alla mobilità, più del 10% si potrebbe evitare eliminando le code — magari con flessibilità di orari o smartworking. Ad Amsterdam le emissioni sono 10 volte meno, perché vanno tutti in bici. E i Paesi Bassi dimostrano che si può invertire rotta: negli anni ’70 erano convinti sostenitori delle automobili e avevano trasformato canali di 900 anni in strade; poi una serie di progetti ha dis-incentivato fortemente l’auto e ridato spazio a verde e canali (🚦 ff.34.2 Mobilità e traffico; 🚦 ff.34.3 Spazi vivibili). La pandemia ha accelerato un trend già in atto: nelle Filippine la bici è l’unico mezzo ad aver visto un incremento netto di utenti secondo un sondaggio della Banca Mondiale. In Italia ogni cittadino dispone di 21,1 metri di pista ciclabile pro capite (erano 13 nel 2008). Milano ha approvato un piano da 240 milioni di euro per 750 km di piste, obiettivo 20% di spostamenti in bici entro il 2035. Parigi va ancora oltre: città 100% ciclabile entro quattro anni (🚲 ff.20.1 La rivincita delle biciclette).

1.1.3 — Ruote autonome

E le auto? Non scompariranno, ma cambieranno profondamente. La guida autonoma è già realtà in alcune città americane. Cruise, di proprietà di General Motors, ha lanciato un servizio di robotaxi 24 ore su 24 a San Francisco, e poi si è fermata dopo un incidente con un pedone che ha messo in luce la complessità normativa del settore (🚕 ff.60 La guida autonoma è qui!). ARK Invest stima che il mercato dei robotaxi potrebbe valere centinaia di miliardi di dollari: un'auto resta parcheggiata il 96% del tempo, e un veicolo autonomo che lavora 24 ore al giorno cambia l'equazione economica in modo radicale. In Cina, Haomo.ai sviluppa DriveGPT — la stessa tecnica di reinforcement learning da feedback umano che ha reso ChatGPT conversazionale, applicata alla guida. Tesla con il suo Autopilot, Waymo con il suo servizio attivo a Phoenix e San Francisco, e decine di startup cinesi stanno convergendo sulla stessa visione: la guida come servizio software, non come competenza umana.

Ma la rivoluzione più silenziosa è elettrica. La start-up olandese Lightyear One ha mostrato come piccole utilitarie con motori tradizionali possano inquinare meno di una Tesla Model S considerando l'intero ciclo di vita — spingendo l'ingegneria all'estremo per aumentare efficienze e distanze di percorrenza. ARK stima che Tesla sia comunque in vantaggio di tre anni rispetto ai competitor. Con 3 GWh di capacità (il 25% del totale), Tesla controlla una buona porzione dello stoccaggio energetico mondiale, puntando a 1.500 GWh entro il 2030. Durante la pandemia, le bici elettriche hanno venduto più delle auto elettriche negli Stati Uniti (500.000 bici contro 250.000 auto) (⚡ ff.5 Elettrizzante!). La transizione non è più una questione di se, ma di quanto velocemente.

Un'auto resta parcheggiata il 96% del tempo, e un veicolo autonomo che lavora 24 ore al giorno cambia l'equazione economica in modo radicale. Durante la pandemia, le bici elettriche hanno venduto più delle auto elettriche negli Stati Uniti: 500.000 bici contro 250.000 auto.

1.1.4 — Impronte e cieli

Resta però una domanda scomoda: quanto inquina davvero muoversi? Mike Berners-Lee, in How Bad Are Bananas?, traduce ogni azione in CO₂: un chilometro in auto produce circa 271 grammi di CO₂, uno in bici circa 16 — inclusa l'energia metabolica del ciclista (🍌 ff.58 Le banane inquinano troppo?).

E il mix energetico è proprio la variabile che decide se un’auto elettrica è davvero pulita. La Norvegia produce il 95% dell’elettricità con l’idroelettrico, la Francia il 75% con il nucleare: lì un veicolo elettrico è effettivamente a bassissime emissioni. Ma in Cina, India e Polonia le auto elettriche sono spesso, di fatto, auto a carbone. L’Italia, a parità di energia elettrica prodotta, inquina dieci volte più della Norvegia. C’è poi il lato tossico della produzione: fabbricare un’auto elettrica genera materiali tossici pari a tre volte quelli di un’auto tradizionale, per via dei metalli pesanti nelle batterie. Eppure il confronto complessivo resta impietoso: paragonati ai veicoli elettrici in Norvegia, i veicoli tradizionali emettono fino a 40 volte più CO₂. La tossicità si può imparare a gestirla; la CO₂ in atmosfera, meno (🚗 ff.32.5 Le auto elettriche: ecologiche o no?).

Ma attenzione a non confondere “elettrico” con “ecologico”: non è tutto verde quello che luccica. La start-up olandese Lightyear One ha mostrato come piccole utilitarie con motori tradizionali possano inquinare meno di una Tesla Model S, se si considera l’intero ciclo di vita del veicolo — dalla produzione delle batterie allo smaltimento. Lightyear One stava spingendo l’ingegneria all’estremo per aumentare efficienze e distanze di percorrenza. ARK Invest ha creato un indice di performance per veicoli elettrici che tiene conto di autonomia, efficienza del powertrain e costo complessivo: la mediana dei veicoli elettrici del 2021 è in linea con la Tesla Model 3 del 2018, il che suggerisce un vantaggio di circa 3 anni di Tesla sui competitor nella mobilità elettrica. Il messaggio è duplice: Tesla resta il benchmark, ma la dimensione del veicolo conta quanto la tecnologia del motore. Una piccola auto efficiente può battere un SUV elettrico nel bilancio complessivo delle emissioni, ricordandoci che la transizione non si risolve semplicemente sostituendo il carburante (❓ ff.5.1 Non è tutto verde quello che luccica).

Eppure, mentre ottimizziamo percorsi e sogniamo auto autonome, la strada resta il luogo più pericoloso del pianeta, e non in modo uniforme. I tassi di mortalità per incidenti stradali disegnano una mappa della disuguaglianza globale: in Africa si contano 26,6 morti ogni 100.000 abitanti, nel Sud-est asiatico 20,7, nel Mediterraneo orientale 18,0. L’Europa si ferma a 9,3 — quasi tre volte meno dell’Africa. Il dato medio mondiale, 18,2, nasconde un abisso: morire in un incidente automobilistico in Asia o in Africa è tre o quattro volte più probabile che nel Vecchio Continente. La sicurezza stradale non è solo ingegneria: è infrastruttura sociale, e dove manca l’infrastruttura il pedone paga il prezzo più alto (⚰ ff.5.6 La pericolosità del traffico, nel mondo).

E non si tratta solo di strade: si tratta di luce. Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia, nel 2024 ancora 730 milioni di persone vivono senza elettricità, l’80% delle quali nell’Africa subsahariana. Il progresso rallenta: undici milioni in meno in un anno, ma il ritmo cala. I guadagni facili sono esauriti, e chi resta senza corrente vive nelle aree più remote e più costose da raggiungere. La mobilità elettrica, i navigatori satellitari e le e-bike presuppongono un privilegio che un decimo dell’umanità non possiede: una presa di corrente.

La COP26 di Glasgow ha fissato l'obiettivo del net zero entro il 2050. Ma il net zero è una promessa aggregata che nasconde enormi disuguaglianze: le emissioni pro capite degli USA sono 28 tonnellate, quelle del Malawi 0,1. La micro-mobilità — monopattini elettrici, e-bike, bike sharing — è il cavallo di Troia della decarbonizzazione urbana: incide poco nelle statistiche nazionali, ma trasforma il volto delle città (🌎 ff.1 Clima). L'80% degli spostamenti negli Stati Uniti ha una lunghezza inferiore ai 16 km — ne segue che e-bike, monopattini e scooter elettrici sono i mezzi più adatti per la maggioranza dei tragitti quotidiani. Le e-bike non sono giocattoli: sono l'infrastruttura invisibile della transizione. In Belgio, un ponte ciclabile di 400 metri ispirato alla Sezione Aurea, sospeso tra colline di scarti minerari, simboleggia questa rivoluzione lenta e bellissima.

E nel cielo? La presunta stagnazione tecnologica è una grande balla, come sostiene Works in Progress: il PIL non cattura il progresso perché con la tecnologia raggiungiamo di più spendendo meno. Il valore dei servizi digitali può raggiungere 25.000 euro all'anno — soldi che non spendiamo ma di cui dovremmo tenere conto. Eppure intorno a noi c'è solo tanta paura e negatività: la ricerca spaziale, la terapia genica, i progressi dell'AI vengono accolti con sospetto anziché con meraviglia (✈️ ff.59 L'ottimismo vola!). Joby Aviation ha completato i test sui componenti del suo eVTOL commerciale, un velivolo elettrico a decollo verticale che potrebbe ridefinire la mobilità aerea urbana già dal 2025. La mobilità del futuro sarà elettrica, condivisa, autonoma e lenta — cioè riprogettata per la vita, non per la velocità.

Ma davvero percepiamo la realtà intorno a noi per come è? Il cervello umano modifica costantemente la percezione del mondo, cercando un senso dove a volte non ce n’è. I colori che vediamo dipendono da come il cervello interpreta l’illuminazione della scena: una stessa tonalità appare diversa a seconda dello sfondo. Le illusioni ottiche non sono curiosità da museo: sono la prova quotidiana che il nostro sistema percettivo è un filtro imperfetto, ottimizzato per la sopravvivenza nella savana e non per la precisione nel traffico urbano (👘 ff.12.4 Fra l’altro, siamo davvero così intelligenti?).

Come ci muoviamo dice chi siamo. Un popolo che vive in auto è un popolo atomizzato; un popolo che cammina è un popolo che si incontra. La euthymìcrona di Willis funziona come manifesto urbanistico: il percorso più felice passa per un parco.

Un chilometro in auto produce circa 271 grammi di CO₂, uno in bici circa 16. Le emissioni pro capite degli USA sono 28 tonnellate, quelle del Malawi 0,1. Come ci muoviamo dice chi siamo.