1.1 — Mobilità e Città
1.1.1 — L'euthymicrona del pendolare
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Ogni mattina, centinaia di milioni di persone si mettono in moto. Letteralmente. Il tragitto casa-lavoro è il rituale più universale della civiltà moderna, eppure lo eseguiamo quasi in trance, ottimizzando per un'unica variabile: il tempo. Google Maps calcola quella che potremmo chiamare la brachistocrona del pendolare — il percorso più veloce tra due punti, come la celebre curva della meccanica classica che minimizza il tempo di caduta di una sfera (🏎 ff.138.1 La strada più veloce). Da qualche anno, l'app offre anche i tragitti con meno emissioni. Ma nessun navigatore calcola il percorso che massimizza la felicità. Nessuno, tranne la scienza.
Gli orizzonti naturali possiedono una “dimensione frattale” che calma il sistema nervoso, e scuole immerse nel verde hanno effetti benefici sullo sviluppo cognitivo dei bambini. Eppure nessun navigatore calcola il percorso che massimizza la felicità.
Kathy Willis, professoressa di biodiversità a Oxford e autrice di Good Nature[1], ha dimostrato che il modo più efficace per migliorare il benessere quotidiano non è cambiare mezzo ma cambiare traiettoria: allungare leggermente il tragitto per attraversare parchi e viali alberati. Non è spiritualismo, è neuroscienza quantificabile. Gli orizzonti naturali possiedono una “dimensione frattale” — la complessità geometrica di uno skyline di rami e foglie — che risulta calmante per il sistema nervoso: i nostri sensi prediligono spazi ampi con qualche albero qua e là, come nella savana da cui proveniamo evoluzionisticamente. Scuole immerse nel verde hanno effetti benefici sullo sviluppo cognitivo dei bambini[2]. ChatGPT, quando gli si chiede un nome per questo percorso ottimizzato per il benessere, conia euthymìcrona (εὐθυμος + χρόνος): il tempo del buon animo. Una parola che dovrebbe esistere in ogni lingua (😊 ff.138.2 La strada più felice).
“Se le persone avessero un'app che suggerisce il percorso più felice anziché il più veloce, scegliere di passare da un parco invece che da un'arteria stradale avrebbe effetti misurabili sulla salute mentale di intere città.”
— Kathy Willis, Good Nature
Questo sposta il tema dalla mobilità alla progettazione quotidiana: non solo dove andiamo, ma come ci arriviamo. La traiettoria è coerente: prima ridurre l’attrito per chi cammina e pedala (🚦 ff.34.3 Ripensare le città: spazi vivibili), poi rendere visibile il costo reale degli spostamenti. La città non è sfondo: è una tecnologia comportamentale.
A Parigi, delle 13,8 MT di CO₂ annue legate alla mobilità, più del 10% si potrebbe evitare eliminando le code. Ad Amsterdam le emissioni sono 10 volte meno, perché vanno tutti in bici. La città non è sfondo: è una tecnologia comportamentale.
Per scegliere la traiettoria conta anche il mezzo. Fra gli utenti Gen Z di Strava, quelli che vanno al lavoro in bici sono raddoppiati in un anno (🟠 ff.86.3 Report Strava 2023). Nell’ottobre 2025, per i suoi 180 anni, Scientific American ha aggiornato un grafico uscito sulla rivista nel 1973: in bicicletta l’uomo diventa uno dei viaggiatori terrestri più efficienti[23]. L’asse verticale misura il costo del trasporto, cioè le calorie spese per portare un grammo di corpo per un chilometro. L’asse orizzontale è il peso, in scala logaritmica. Un topo spende circa 50 calorie per grammo e chilometro. Un uomo a piedi ne spende circa 0,7. Il numero torna con la maratona in cinque ore di un uomo di 75 chili, che brucia 2.100 kcal in 42 km (👨⚕️ ff.57.2 Il consiglio del medico). In bicicletta il costo scende intorno a 0,14, circa un quinto di quello a piedi. Sul grafico il ciclista sta sotto il cavallo, l’automobile e il salmone.
Spostarsi costa due volte: si lotta contro la gravità e ci si spinge in avanti. Chi cammina paga entrambe le voci, prima per stare in piedi e poi a ogni passo. Le gambe lunghe rendono di più per ogni passo, e per questo il topo è fra i più costosi. Chi vola plana sulle correnti. Chi nuota scivola nell’acqua, e il galleggiamento lo sostiene. Ruote e cuscinetti rotolano con poco attrito e lasciano avanzare per inerzia senza pedalare, mentre il telaio regge il peso di chi siede. Secondo Tyson Hedrick, fisiologo comparato alla University of North Carolina, la bicicletta rende lo stare a terra più simile al nuotare. Il limite è la sagoma: il ciclista non è affusolato come un tonno rosso e paga più resistenza dell’aria. Con una carenatura aerodinamica, il velomobile, il costo scende ancora, secondo i calcoli dello stesso Hedrick.
Il grafico va letto con tre cautele. Non contiene misure nuove: quasi tutti i dati vengono da un articolo di Vance Tucker del 1970, il punto della bicicletta dal grafico del 1973. Il punto del velomobile viene da un calcolo. I valori citati qui sono letti a occhio su una scala logaritmica e valgono come ordini di grandezza. Un chilometro in bici costa poco, e il corpo ha comunque bisogno di spendere: per ridurre la mortalità servono almeno 15–30 ore-MET di attività a settimana (💀 ff.86.1 Se non ti muovi, muori).
1.1.2 — La città a 15 minuti
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Ma la felicità del tragitto è solo l'inizio. La vera rivoluzione è ripensare le città stesse. Negli ultimi decenni, urbanisti come Jan Gehl e Carlos Moreno hanno proposto un modello radicale: la città a 15 minuti, in cui ogni servizio essenziale — scuola, medico, alimentari, parco, lavoro — sia raggiungibile a piedi o in bicicletta in un quarto d'ora. A Parigi, delle 13,8 MT di CO₂ annue legate alla mobilità, più del 10% si potrebbe evitare eliminando le code — magari con flessibilità di orari o smartworking. Ad Amsterdam le emissioni sono 10 volte meno, perché vanno tutti in bici. E i Paesi Bassi dimostrano che si può invertire rotta: negli anni ’70 erano convinti sostenitori delle automobili e avevano trasformato canali di 900 anni in strade; poi una serie di progetti ha dis-incentivato fortemente l’auto e ridato spazio a verde e canali — un caso di scuola che il corpus racconta nei numeri di traffico (🚦 ff.34.2 Mobilità e traffico) e nella riconquista degli spazi vivibili (🚦 ff.34.3 Spazi vivibili). La pandemia ha accelerato un trend già in atto: nelle Filippine la bici è l’unico mezzo ad aver visto un incremento netto di utenti secondo un sondaggio della Banca Mondiale[3]. In Italia ogni cittadino dispone di 21,1 metri di pista ciclabile pro capite (erano 13 nel 2008). Milano ha approvato un piano da 240 milioni di euro per 750 km di piste[4], obiettivo 20% di spostamenti in bici entro il 2035. Parigi va ancora oltre: città 100% ciclabile entro quattro anni[5] (🚲 ff.20.1 La rivincita delle biciclette).
Il quarto d’ora di Moreno ha però un’unità di misura implicita: il passo. Cambiare il mezzo cambia la mappa, e Bergamo è un buon banco di prova perché è abbastanza piccola da sembrare già compatta e abbastanza densa da non esserlo. Misurata sulle isocrone in bicicletta a partire da Porta Nuova, la città a quindici minuti si allarga fino a diventare provincia[22]: in venti minuti si abbraccia l’intera cintura interurbana, in mezz’ora si arriva a Villa d’Almè, Nembro, Brusaporto, Zanica, Dalmine e Presezzo. Dentro quella mezz’ora di pedalata risiedono quasi 400 mila persone, poco meno di un terzo della popolazione provinciale. La prossimità, insomma, non è un dato del territorio: è una funzione del veicolo con cui lo si attraversa.
Il confronto con l’auto è meno impari di quanto dica il senso comune. Nella metà dei casi in bicicletta si “perdono” circa 4-6 minuti rispetto all’auto, con l’e-bike solamente 2-3; sui percorsi di cinque chilometri la bici muscolare impiega circa cinque minuti in più, e solo sui dieci chilometri il ritardo accumulato arriva a una decina di minuti. Sono margini che stanno dentro il rumore di fondo di un parcheggio cercato o di una coda a un semaforo. Il punto non è la velocità, è che decidere di misurare una città in minuti anziché in chilometri è già una scelta culturale, la stessa che ha trasformato il tempo in un nastro di contenitori da riempire (☑️ ff.44.1 La fallacia moderna del tempo a contenitori). E in Pianura Padana la scelta del mezzo pesa due volte, perché l’aria che si respira pedalando è la stessa che i dati sul particolato raccontano da anni (🔄 ff.87.3 Un purificatore d’aria per tutti).
Il corollario è che l’infrastruttura leggera può precedere quella pesante. Il guerrilla wayfinding nato nel 2007 a Raleigh, in North Carolina, con i cartelli abusivi di Matt Tomasulo, dimostrava che spesso alle persone non manca la distanza breve: manca l’informazione che sia breve. A Bergamo l’esperimento è stato replicato nel 2019, quando alcuni studenti universitari hanno individuato nove percorsi ciclabili e pedonali e affisso oltre ottanta cartelli. Un cartello costa quanto un caffè e sposta la percezione del raggio; una tangenziale costa quanto una manovra finanziaria e sposta il raggio nella direzione opposta. È la differenza tra una città che si riscrive per strati e una costruita in blocco intorno all’automobile, come le metropoli cresciute in quarant’anni sul modello dell’asfalto (🏮 ff.125.3 Cina: il prossimo impero mondiale?).
Anche il trasporto pubblico ha le sue ottimizzazioni contro-intuitive. Una fermata ogni 200 metri sembra un’attenzione all’utente, ma ha un prezzo nascosto[6]: la spaziatura media delle fermate negli USA è 313 metri, a Philadelphia scende a 214. San Francisco ha mostrato che riducendo le fermate da 6 a 2,5 per miglio la velocità dei bus cresce del 4,4-14%. Meno fermate, viaggi più rapidi, meno emissioni per passeggero. Il paradosso è che l’iper-accessibilità capillare rallenta tutti: la densità ha un punto ottimo, oltre il quale il servizio implode su sé stesso.
Ma la bici non è l’unica protagonista della micromobilità. L’80% degli spostamenti negli Stati Uniti ha una lunghezza inferiore ai 16 km — un dato che segue, neanche a dirlo, la distribuzione di Pareto: pochissimi tragitti sono lunghi, la stragrande maggioranza è breve. La conseguenza logica è che oltre alla guida autonoma e a nuove motorizzazioni serve finanziare i mezzi più adatti a questi spostamenti brevi: e-bikes, monopattini e scooter elettrici. Horace Dediu, nel suo The 10 Micromobility Commandments, articola una visione in cui il futuro della mobilità urbana non è un’auto più intelligente ma un veicolo più piccolo: leggero, elettrico, condivisibile. Se la città a 15 minuti ridisegna lo spazio, la micromobilità ridisegna il veicolo — e lo fa partendo dalla fisica: per spostare 80 kg di persona non servono 2.000 kg di auto. Il paradosso è che l’infrastruttura più costosa delle nostre città — strade larghe, parcheggi multipiano, tangenziali — è progettata per il caso più raro: il viaggio lungo. Mentre il caso più comune, il tragitto breve, non ha quasi infrastruttura dedicata. Come per le rinnovabili (🌬 ff.11.1 La rivincita delle rinnovabili?), la soluzione più efficiente è spesso quella più semplice — basta smettere di sovradimensionare (🛴 ff.1.3 Gli scooter elettrici ci salveranno?).
Una città a 15 minuti va governata, e per governarla bisogna misurarla — ma le città sono già coperte di occhi. Il Senseable City Lab del MIT ha pubblicato su Nature Sustainability un metodo che promuove le telecamere del traffico a rete di sensori ambientali: 331 telecamere di Manhattan bastano a stimare le emissioni dell’intera isola[21], incrociando i fotogrammi con i dati di localizzazione dei cellulari, aggregati e anonimizzati. Il classificatore distingue 12 tipi di veicolo con il 92,9% di accuratezza media, senza leggere una targa, e i volumi che ne escono correlano a 0,93 con i contatori automatici della città. Dai video si ricava perfino la fasatura dei semafori, con un errore medio di 2-5 secondi.
La parte interessante è quanto sbagliano i modelli che quel dettaglio non ce l’hanno. Ignorare i semafori sottostima il PM2,5 del 49%, e negli Stati Uniti ne operano oltre 330.000: l’errore si moltiplica per una nazione. Rimuovendo tutta l’informazione ricavata dalle telecamere la sottostima arriva al 31,96% per la CO₂ e al 44,72% per il PM2,5. L’alta risoluzione fa emergere anche quello che le medie appiattiscono: le strade di scorrimento sono il 16,40% della rete e il 30,74% della CO₂, mentre su ponti e tunnel le densità di emissione stanno tra il 319% e il 513% sopra la media di rete. Vale il vecchio principio per cui senza misura non c’è conoscenza (⚖️ ff.61.1 Misurare l’inquinamento in ore di vita), applicato però alla scala dell’isolato invece che a quella del bilancio nazionale: passare dal dire che l’aria di Milano è migliorata al sapere in quale via non lo è (🏭 ff.87.2 Quanto è inquinata l’aria in Italia?).
Il banco di prova è il pedaggio di congestione entrato in vigore a Manhattan il 5 gennaio 2025, il primo negli Stati Uniti. Otto settimane dopo il framework misura un traffico calato del 10% e le emissioni giù del 16-22% a seconda dell’inquinante, con le auto private a -10,34%, i camion a -13,76% e la velocità media in aumento del 12,18%. È il punto in cui il metodo si paga da solo: gli inventari ufficiali sono compilati per totali annui a scala di città, e un numero così non lo producono in tempo utile per difendere il provvedimento mentre viene attaccato. Sullo stesso inventario nazionale EPA del 2020, per dire, questa stima risulta più alta del 36,35% sulla CO₂ e del 48,46% sul PM2,5. Resta la domanda scomoda, che gli autori disinnescano solo in parte dichiarando di non aver mai unito i dataset a livello individuale né tentato la re-identificazione: l’infrastruttura che misura l’aria è la stessa che guarda le persone. Il corpus ci era già passato notando che pochi pixel bastano tanto a riconoscere un volto quanto a stimare l’inquinamento con una fotocamera da 1 MB (🦪ff.84.4 Molluschi e altri sensori), e che costruire un modello del mondo serve soprattutto a capire quello vero (📐 ff.132.3 Misurare e modellare il mondo). Qui il modello e il mondo guardano attraverso le stesse lenti.
1.1.3 — Ruote autonome
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Ma se la bicicletta riprende lo spazio sottratto, l’auto non sparirà: si trasforma. La guida autonoma è già realtà in alcune città americane. Cruise, di proprietà di General Motors, ha lanciato un servizio di robotaxi 24 ore su 24 a San Francisco, e poi si è fermata dopo un incidente con un pedone che ha messo in luce la complessità normativa del settore (🤠 ff.60.1 Westworld della guida autonoma: SF). ARK Invest stima che il mercato dei robotaxi potrebbe valere centinaia di miliardi di dollari: un'auto resta parcheggiata il 96% del tempo, e un veicolo autonomo che lavora 24 ore al giorno cambia l'equazione economica in modo radicale. In Cina, Haomo.ai sviluppa DriveGPT — la stessa tecnica di reinforcement learning da feedback umano che ha reso ChatGPT conversazionale, applicata alla guida. Tesla con il suo Autopilot, Waymo con il suo servizio attivo a Phoenix e San Francisco, e decine di startup cinesi stanno convergendo sulla stessa visione: la guida come servizio software, non come competenza umana. Il dato strutturale ora arriva anche dalle infrastrutture stradali: 📎 Waymo e Waze condividono i dati di percezione robotaxi per segnalare le buche alle città — ogni veicolo autonomo diventa un sensore civico, e il 📎 dashboard DC Waymo stima quante vite si potrebbero salvare accelerando l’adozione.
Tra robotaxi, Tesla e AI, esploriamo come la tecnologia sta cambiando il modo di guidare.
Ma la guida autonoma non conquisterà prima le strade urbane: conquisterà le autostrade, dove la complessità è minore e il valore economico maggiore. Aurora fa già circolare camion senza autista sulle autostrade del Texas: 20.000 miglia percorse tra Dallas e Houston, circa un viaggio al giorno, zero incidenti[7]. Se la logistica autostradale diventa autonoma prima delle auto in città, il trasporto merci è il cavallo di Troia della guida senza conducente — esattamente come anticipato in 🤠 ff.60.1 Westworld della guida autonoma: SF. E intanto in Cina il tempo necessario per potersi permettere un’auto elettrica è crollato: dal 2008, il tempo di acquisto è passato da 9 anni a meno di 1[8]. Quando un prodotto diventa accessibile così velocemente, non è più un’adozione: è un contagio. E il problema delle colonnine? La Cina lo ha già risolto a modo suo: robot di ricarica mobili da 100 kWh già operativi nei complessi residenziali[9], power bank su ruote che vengono da te e trasformano ogni posto auto in punto di ricarica. L’infrastruttura non è più un problema di cemento: è un software problem.
Ma la partita dei robotaxi si gioca sul costo marginale per corsa, e la metrica che lo comanda è l’efficienza energetica. La Tesla Cybercab è stata certificata a 165 Wh/mi, l’EV più efficiente mai prodotta, davanti alla Lucid Air Pure del 28%[19]: ogni wattora risparmiato per miglio si moltiplica su milioni di chilometri autonomi e trasforma un margine da software in un margine da flotta. A Wuhan il robotaxi Baidu viaggia già a una frazione del costo di un taxi tradizionale (🚕 ff.102.2 Wuhan: dal Covid a Baidu), prova che la leva economica è il prezzo della singola corsa. E mentre le ruote diventano autonome a terra, in cielo l’autonomia ha superato la fase dimostrativa: Zipline ha raccolto 600 milioni di dollari a 7,6 miliardi di valutazione e oltrepassato i 2 milioni di consegne via drone[20], drop reali nelle mani delle persone. Quale strato assorbirà per primo l’autonomia di massa: l’autostrada, il quartiere residenziale o lo spazio aereo sopra le nostre teste?
Il trend è chiaro: meno veicoli venduti, ma più usati — e ogni veicolo lavora 24/7 invece che restare parcheggiato il 96% del tempo.
Ma la rivoluzione più silenziosa è elettrica. Con 3 GWh di capacità (il 25% del totale), Tesla controlla una buona porzione dello stoccaggio energetico mondiale, puntando a 1.500 GWh entro il 2030. Eppure il dato più sorprendente arriva dal basso: durante la pandemia, le bici elettriche hanno venduto più delle auto elettriche negli Stati Uniti (500.000 bici contro 250.000 auto) (🚲 ff.5.3 Pedalata assistita). La transizione non è più una questione di se, ma di quanto velocemente.
Un'auto resta parcheggiata il 96% del tempo, e un veicolo autonomo che lavora 24 ore al giorno cambia l'equazione economica in modo radicale. Durante la pandemia, le bici elettriche hanno venduto più delle auto elettriche negli Stati Uniti: 500.000 bici contro 250.000 auto.
1.1.4 — Impronte e cieli
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Resta però una domanda scomoda: quanto inquina davvero muoversi? Mike Berners-Lee, in How Bad Are Bananas?, traduce ogni azione in CO₂: un chilometro in auto produce circa 271 grammi di CO₂, uno in bici circa 16 — inclusa l'energia metabolica del ciclista
(⛺ ff.58.3 Andare alle Cascate del Niagara).
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E il mix energetico è proprio la variabile che decide se un’auto elettrica è davvero pulita. La Norvegia produce il 95% dell’elettricità con l’idroelettrico, la Francia il 75% con il nucleare: lì un veicolo elettrico è effettivamente a bassissime emissioni. Ma in Cina, India e Polonia le auto elettriche sono spesso, di fatto, auto a carbone. L’Italia, a parità di energia elettrica prodotta, inquina dieci volte più della Norvegia. C’è poi il lato tossico della produzione: fabbricare un’auto elettrica genera materiali tossici pari a tre volte quelli di un’auto tradizionale[10], per via dei metalli pesanti nelle batterie. Eppure il confronto complessivo resta impietoso: paragonati ai veicoli elettrici in Norvegia, i veicoli tradizionali emettono fino a 40 volte più CO₂. La tossicità si può imparare a gestirla; la CO₂ in atmosfera, meno (🚗 ff.32.5 Le auto elettriche: ecologiche o no?).
Ma attenzione a non confondere “elettrico” con “ecologico”: non è tutto verde quello che luccica. La start-up olandese Lightyear One ha mostrato come piccole utilitarie con motori tradizionali possano inquinare meno di una Tesla Model S, se si considera l’intero ciclo di vita del veicolo — dalla produzione delle batterie allo smaltimento. Lightyear One stava spingendo l’ingegneria all’estremo per aumentare efficienze e distanze di percorrenza. ARK Invest ha creato un indice di performance per veicoli elettrici che tiene conto di autonomia, efficienza del powertrain e costo complessivo: la mediana dei veicoli elettrici del 2021 è in linea con la Tesla Model 3 del 2018, il che suggerisce un vantaggio di circa 3 anni di Tesla sui competitor nella mobilità elettrica. Il messaggio è duplice: Tesla resta il benchmark, ma la dimensione del veicolo conta quanto la tecnologia del motore. Una piccola auto efficiente può battere un SUV elettrico nel bilancio complessivo delle emissioni, ricordandoci che la transizione non si risolve semplicemente sostituendo il carburante.
Eppure, mentre ottimizziamo percorsi e sogniamo auto autonome, la strada resta il luogo più pericoloso del pianeta, e non in modo uniforme. I tassi di mortalità per incidenti stradali disegnano una mappa della disuguaglianza globale: in Africa si contano 26,6 morti ogni 100.000 abitanti, nel Sud-est asiatico 20,7, nel Mediterraneo orientale 18,0. L’Europa si ferma a 9,3 — quasi tre volte meno dell’Africa. Il dato medio mondiale, 18,2, nasconde un abisso: morire in un incidente automobilistico in Asia o in Africa è tre o quattro volte più probabile che nel Vecchio Continente. La sicurezza stradale non è solo ingegneria: è infrastruttura sociale, e dove manca l’infrastruttura il pedone paga il prezzo più alto (⚰ ff.5.6 La pericolosità del traffico, nel mondo).
Ma se le strade restano pericolose, la tecnologia offre un’arma inattesa: la simulazione. Un simulatore di guida non è solo il giocattolo di Leclerc in Formula 1 — è lo strumento con cui Waymo ha rivoluzionato la guida autonoma. Le simulazioni replicano, con tempi di calcolo sempre più brevi, migliaia di scenari possibili e impossibili: condizioni meteo estreme, pedoni distratti, animali in carreggiata, semafori guasti. Le auto a guida autonoma di Waymo hanno percorso 10 miliardi di miglia virtuali — mille volte più di quelle reali. Il dato spiega perché NVIDIA, nata per ottimizzare la grafica di Battlefield, sia diventata l’azienda di maggior valore al mondo: quando il simulato produce effetti tangibili su ogni tecnologia — dalla guida autonoma alla progettazione di farmaci, dalla meteorologia alla fisica delle particelle — chi possiede le GPU possiede il futuro. La simulazione è la cosa più vicina che abbiamo a una macchina del tempo senza ruote: non predice il futuro, ma lo allena miliardi di volte prima che accada (🚗 ff.98.1 Simulatore di guida).
E non si tratta solo di strade: si tratta di luce. Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia[11], nel 2024 ancora 730 milioni di persone vivono senza elettricità, l’80% delle quali nell’Africa subsahariana. Il progresso rallenta: undici milioni in meno in un anno, ma il ritmo cala. I guadagni facili sono esauriti, e chi resta senza corrente vive nelle aree più remote e più costose da raggiungere. La mobilità elettrica, i navigatori satellitari e le e-bike presuppongono un privilegio che un decimo dell’umanità non possiede: una presa di corrente. 🇬🇩 ff.20.2 L’esempio di Jakarta dimostra che persino in una megacittà da 10 milioni di abitanti la mobilità sostenibile può decollare — ma solo se l’infrastruttura elettrica segue.
La COP26 di Glasgow ha fissato l'obiettivo del net zero entro il 2050. Ma il net zero è una promessa aggregata che nasconde enormi disuguaglianze: le emissioni pro capite degli USA sono 28 tonnellate, quelle del Malawi 0,1. La micro-mobilità — monopattini elettrici, e-bike, bike sharing — è il cavallo di Troia della decarbonizzazione urbana: incide poco nelle statistiche nazionali, ma trasforma il volto delle città (📉 ff.1.2 Da 51 miliardi a 0). L'80% degli spostamenti negli Stati Uniti ha una lunghezza inferiore ai 16 km — ne segue che e-bike, monopattini e scooter elettrici sono i mezzi più adatti per la maggioranza dei tragitti quotidiani. Le e-bike non sono giocattoli: sono l'infrastruttura invisibile della transizione. In Belgio, un ponte ciclabile di 400 metri ispirato alla Sezione Aurea, sospeso tra colline di scarti minerari, simboleggia questa rivoluzione lenta e bellissima[12].
E nel cielo? La presunta stagnazione tecnologica è una grande balla, come sostiene Works in Progress[13]: il PIL non cattura il progresso perché con la tecnologia raggiungiamo di più spendendo meno. Il valore dei servizi digitali può raggiungere 25.000 euro all'anno[14] — soldi che non spendiamo ma di cui dovremmo tenere conto. Eppure intorno a noi c'è solo tanta paura e negatività: la ricerca spaziale, la terapia genica, i progressi dell'AI vengono accolti con sospetto anziché con meraviglia. Joby Aviation ha completato i test sui componenti del suo eVTOL commerciale[15], un velivolo elettrico a decollo verticale che potrebbe ridefinire la mobilità aerea urbana già dal 2025.
E se Joby punta al mercato dei taxi volanti, Jetson va dritto al garage di casa. Jetson ONE ha consegnato il primo eVTOL monoposto a Palmer Luckey — il fondatore di Oculus — con un addestramento a terra completato in meno di 50 minuti prima del primo volo[16]. Cinquanta minuti di training e sei in volo: se un eVTOL personale è più facile da imparare di una moto, il cielo urbano è il prossimo spazio conteso. La mobilità del futuro sarà elettrica, condivisa, autonoma e lenta — cioè riprogettata per la vita, non per la velocità.
Prima ancora che eVTOL e taxi volanti atterrassero sul mercato, il superlusso aveva già immaginato una rotta aerea più lenta: il ritorno degli zeppelin. Ocean Sky Cruises propone spedizioni che sorvolano l’Antartide per una cena a lume di candela con vista sugli orsi polari — finché il ghiaccio tiene. È la versione iperbolica di un trend culturale: quando il volo a lungo raggio è sotto pressione per emissioni e costi, il dirigibile torna a rappresentare un’alternativa a consumo ridotto, seppur dedicata a un pubblico minuscolo. Il paradosso è che la mobilità aerea più virtuosa — per emissioni pro capite — potrebbe coincidere con quella più elitaria, mentre il trasporto di massa resta ancorato al jet. La velocità è diventata un servizio premium rovesciato: chi può permetterselo sceglie di andare piano, chi non può è costretto ad andare veloce. Come per la bici contro l’auto (🚲 ff.20.1 La rivincita delle biciclette), anche qui la soluzione più civile è la più lenta.
E a proposito di mobilità improbabile: da qualche tempo le Crocs valgono più di Credit Suisse[17] — e non per colpa delle crisi finanziarie. Il merito è anche di Benjamin Pachev, sosia di Harry Potter, che usa quelle ciabatte di gomma per chiudere mezze maratone in 1 ora e 12 minuti: 3,24 min/km, 17,5 km/h. Nessuna scarpa in carbonio, nessun sponsor tecnico: solo volontà e un paio di zoccoli forati (🧹 ff.57.3 Correre una (mezza)maratona in Crocs).
Come ci muoviamo dice chi siamo — e soprattutto chi non siamo più. Un popolo che vive in auto è un popolo atomizzato, imprigionato in scatole di latta che parcheggiano per il 96% del tempo; un popolo che cammina è un popolo che si incontra, che litiga, che improvvisa. Le città disegnate per le auto sono 1️⃣ ff.34.5 È tutta una monocoltura: monoculture di asfalto, come le piantagioni di palma da olio sono monoculture di grasso. La euthymìcrona di Willis funziona come manifesto urbanistico: il percorso più felice passa per un parco. E se le politiche di mobilità lenta possono ridisegnare le città[18], ⛳ ff.20.3 San Francisco come Cortina ci ricorda che le strade delle nostre città hanno già un grado di difficoltà — come piste da sci, solo più pericolose.
Un chilometro in auto produce circa 271 grammi di CO₂, uno in bici circa 16. Le emissioni pro capite degli USA sono 28 tonnellate, quelle del Malawi 0,1. Come ci muoviamo dice chi siamo.